Sector Automotriz: Burguesía Parasitaria Vs Burocracia Parasitaria

Este es un ejercicio para inferir, a través del análisis del comportamiento de un sector industrial en los últimos años, cual ha sido la orientación de la política industrial y en general la política económica adelantada durante la gestión del presidente Chávez. En otras oportunidades he calificado la política industrial de la administración Chavez como un rotundo fracaso, caracterizado por la minimización del rol del sector privado nacional y multinacional y por la dilapidación de recursos en múltiples proyectos con países amigos, que hoy son cementerios industriales, con poca producción y totalmente dependientes del presupuesto público y de la obtención de dólares preferenciales.

Y es justamente sobre este punto que se orienta este corto artículo: se trata de una comparación de la conveniencia y eficiencia de las iniciativas de producción automotriz estatales adelantadas por el gobierno del presidente Chavez, en particular la de Venirauto, empresa mixta con participación accionaria de la República Bolivariana de Venezuela, por intermedio del Ministerio de Industrias y de la compañía iraní Toseyeh Sanayeh Khodro Company (Aidco). Nótese que estas alianzas son siempre con empresas privadas, muchas veces multinacionales radicadas en los países ideológicamente afines. La intención del país socio es claramente abrir un mercado para la colocación de su producción, estimulando la creación de empleo y su demanda doméstica. La intención de nuestro gobierno ha sido siempre lograr el apoyo político del país socio, aun a costa de dilapidar millones de dólares o en el mejor de los casos, desviarlos desde una potencial creación de demanda interna en la cadena industrial nacional, hacia una demanda por producción extranjera, sin valor agregado nacional.

En días recientes, vuelve a ponerse sobre el tapete la condición parasitaria del sector empresarial Venezolano respecto a la renta petrolera. Es innegable que en Venezuela nunca se desarrolló un sector empresarial dinámico y competitivo, y que el mismo siempre ha estado vinculado y dependiente de la capacidad de hacer negocios con el estado. Puede haber excepciones de competitividad pero en general, el sector empresarial venezolano se ha dedicado históricamente a procurar la captación de renta petrolera, no en vano se dice que en otro países la burguesía mantiene al estado, en nuestro país el estado mantiene a la burguesía. Ante esta realidad, ¿cual ha sido el desempeño del sector estatal como contrafigura del sector empresarial privado en la provisión de bienes a la sociedad? Veamos a través del ejemplo de Venirauto, un proyecto que puede carecer de todo, menos de apoyo político.

Entre los años 2006 y 2012, la empresa Venirauto Industrias C.A ha recibido –según la información publicada en la página web de CADIVI- un total de USD 48.445.348, agréguele a eso las sumas en bolívares destinadas en cada presupuesto anual. ¿Los resultados obtenidos? En este período la empresa produjo poco más de 20.000 vehículos, lo que equivale a decir que CADIVI entregó a esta empresa del estado USD 2.422 por cada auto que esa empresa ensambló. Otros desembolsos en divisas para el pago del proveedor Iraní pueden haber sido canalizados directamente a través del Fondo Chino, Fondo Iraní, Fonden, CORPIVENSA, el Ministerio de adscripción ó cualquier otra fuente y no están reflejados en esta cifra.

Veamos por otra parte, las asignaciones de dólares a algunas empresas ensambladoras multinacionales que operan en nuestro país. Debe considerarse que el sector automotriz ha representado una importante proporción de los dólares liquidados por CADIVI, durante la vigencia del control de cambios.

En el período 2004-2012, las empresas ensambladoras recibieron las siguientes liquidaciones por parte de CADIVI:

General Motors: USD. 5.910.439.377. En el mismo período esa empresa ensambló 478.434 vehículos de diferentes categorías incluyendo camiones y gandolas. En promedio, CADIVI otorgó 12.354 USD por cada vehículo que esa empresa produjo.

Ford: USD. 2.622.141.870. En el mismo período esa empresa ensambló 258.565 vehículos de diferentes categorías incluyendo camiones. En promedio, CADIVI otorgó 10.141 USD por cada vehículo que esa empresa produjo.

Chrysler: USD 1.973.764.842. En el mismo período esa empresa ensambló 97.685 vehículos de diferentes categorías incluyendo camiones. En promedio, CADIVI otorgó 20.205 USD por cada vehículo que esa empresa produjo.

MMC Automotriz: USD 1.663.784.397. En el mismo período esa empresa ensambló 116.800 vehículos de diferentes categorías incluyendo camiones. En promedio, CADIVI otorgó 14.244 USD por cada vehículo que esa empresa produjo.

Toyota: USD 2.958.628.451. En el mismo período esa empresa ensambló 187.089 vehículos de diferentes categorías incluyendo camiones (los cuales produjo hasta 2009). En promedio, CADIVI otorgó 15.814 USD por cada vehículo que esa empresa produjo.

Es claro que estos son simplemente números gruesos, en ellos se mezclan diferentes modelos de vehículos (considérese que la producción local se orienta hacia el segmento más alto del mercado). Debe considerarse además que el ensamblaje local genera una importante demanda interna en cauchos, baterías, vidrios, rines, plásticos, pinturas, y –aunque mínima- la incorporación de autopartes manufacturadas en el país, por lo que tiene una mayor incidencia en el crecimiento del producto interno bruto, a diferencia del ensamblaje estatal que importa todos –o casi todos- los componentes del vehículo. Por otra parte hay que considerar que esa demanda interna que genera el ensamblaje local, genera a su vez demanda de dólares que también se cubre con CADIVI, lo que eleva el promedio de dólares necesarios para la producción de un vehículo en nuestro país. Tomemos por ejemplo, el caso de los tres grandes fabricantes/importadores de cauchos: Pirelli de Venezuela ha recibido USD 268.246.010, Goodyear USD 894.396.027, y Firestone USD 665.935.474. Evidentemente esto no sólo incluye las divisas necesarias para la producción local para lo que llaman el mercado de equipo original, sino también para el abastecimiento del mercado de reposición y la importación de modelos no producidos en el país. Si se considera que en el país no se producen cauchos para gandolas, y que en la calle hay una abundante oferta de cauchos chinos, puede concluirse que las cifras de dólares que salen del país sólo por el sector automotriz, son descomunales ya que solamente las consideradas en este artículo superan los 16 millardos de dólares únicamente a través de CADIVI. No incluye lo recibido por SITME, SICAD, la compra de bonos denominados en dólares y pagaderos en bolívares que se emitieron en años recientes, y el mercado paralelo que funcionó hasta 2008. Las cifras se pierden de vista. Para poner estos valores en contexto, las exportaciones de Colombia en el lapso 2004-2012 en los sectores Textil, calzado y prendas de vestir fue de 15 millardos de dólares.

La realidad actual es que no hay oferta de carros en el país, a menos que se disponga de fuertes sumas de dinero para adquirir los modelos más lujosos. Siempre existe una posibilidad para quien tenga la flecha indicada para tener un carrito chino. El mercado de usados es una verdadera locura. La clase media, los nuevos profesionales no pueden ni soñar con tener un carro en el corto plazo.

Qué pasaría si en lugar de venderle mas dólares preferenciales a las ensambladoras, estos se les vendieran a los ciudadanos para importar directamente los vehículos que necesiten? ¿El establecimiento de un precio tope en dólares, un procedimiento para afianzar los créditos otorgados, la utilización de la tarjeta de crédito como medio de pago para el proveedor en el exterior etc. Serían mecanismos viables / deseables para ampliar las posibilidades de la población para adquirir un vehículo?

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Javier Hernández

Economista (UCV). Candidato a Msc en Gerencia.

 jhernandezucv@gmail.com      @jhernandezucv

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