Una forma rápida de investigar en la web es preguntarle a la IA. A continuación, el diálogo completo:
YO: El 10 de diciembre de 2025, los Estados Unidos incautaron un buque petrolero en el Caribe. ¿Quién es el propietario del buque?, ¿qué nacionalidad tienen los tripulantes? y ¿a quién pertenece el petróleo que transportaba?
LA IA: Se trata del buque petrolero Skipper (anteriormente conocido como Adisa o Toyo), un supertanquero de grandes dimensiones. El buque está registrado oficialmente bajo la empresa Triton Navigation Corp., con sede en las Islas Marshall, pero es gestionado por una compañía, Thomarose Global Ventures LTD, con sede en Nigeria. El Departamento del Tesoro de EE. UU. vincula la propiedad del buque a Viktor Sergiyovitch Artemov, un ciudadano ucraniano residente en Suiza, sancionado por liderar una "flota fantasma" que transporta petróleo para financiar a la Guardia Revolucionaria de Irán y a Hezbolá. Hasta el momento, las autoridades estadounidenses (el Departamento de Justicia y la Guardia Costera) no han revelado oficialmente las nacionalidades de los tripulantes. El petróleo contiene cerca de 2 millones de barriles de crudo pesado tipo Merey, vendido por la estatal venezolana PDVSA (Petróleos de Venezuela S.A.), donde casi la mitad pertenece a una importadora estatal de Cuba y la otra parte a una empresa china.
YO: Pero si la importadora cubana o los compradores chinos ya pagaron por el producto, se supone que son los propietarios.
LA IA: Esa es una observación fundamental que toca el núcleo del conflicto legal y comercial en este tipo de incautaciones. Bajo las normas comerciales internacionales estándar, si una importadora (como Cubametales) o un comprador (como un intermediario chino) ha pagado por el petróleo, se considera el propietario legal del cargamento. Sin embargo, la incautación por parte de Estados Unidos no se basa en el derecho comercial, sino en el derecho federal estadounidense relacionado con las sanciones y el decomiso civil (civil forfeiture). Estados Unidos considera que cualquier venta de petróleo venezolano o iraní que viole las sanciones impuestas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro constituye una transacción ilegal bajo la ley estadounidense. Las leyes de decomiso de EE. UU. permiten al gobierno confiscar activos que se demuestre que son instrumentos o productos de un delito. En este contexto, el barco (Skipper) fue un instrumento, ya que estaba sancionado, operaba bajo una bandera falsa y manipuló sus señales para evadir las sanciones impuestas por la OFAC. Aunque la incautación ocurrió en aguas internacionales, el argumento legal que alega EE. UU. es que tiene jurisdicción sobre las transacciones que violan sus leyes federales, especialmente aquellas relacionadas con el terrorismo o la financiación ilícita.
YO: ¿Qué se entiende por "falsa bandera", y cómo EE. UU. puede probar que efectivamente el buque portaba una falsa bandera?
LA IA: En el ámbito marítimo, el término "falsa bandera" (o bandera fraudulenta) no se refiere a una operación secreta de espionaje, sino a una forma de fraude de identidad y registro. Es una táctica para evadir sanciones de EE. UU. Un buque navega bajo "falsa bandera" cuando afirma estar registrado en un país específico para obtener el derecho de navegar y entrar a puertos, pero en realidad no figura en los registros oficiales de esa nación. Por esta razón, Estados Unidos califica al buque como "apátrida" (sin nacionalidad válida), lo cual le quita la protección de cualquier país. En el caso del Skipper, navegaba bajo la bandera de Guyana. Las autoridades de EE. UU. contactaron al Departamento de Administración Marítima de Guyana (MARAD), confirmando que el buque no está registrado en sus libros y que el uso de su bandera era “no autorizado”, lo cual convierte al buque en un "buque sin nacionalidad" según la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar. Además, las empresas de inteligencia marítima (como Kpler o TankerTrackers.com) proporcionaron pruebas visuales que contradicen la información digital del barco. El sistema AIS del Skipper emitía una señal que lo ubicaba en aguas cercanas a Irak o en medio del Atlántico, pero las imágenes de satélite de alta resolución mostraron que el mismo buque (identificable por su estructura y dimensiones) estuvo cargando petróleo físicamente en el Puerto de José, Venezuela, en fechas donde su radio decía que estaba a miles de kilómetros. Otro elemento que infiere la "falsa bandera" es que el número de la Organización Marítima Internacional (IMO) está grabado en el casco. Aunque el buque cambie de nombre (de Toyo a Adisa y luego a Skipper), su número IMO es el mismo, así que EE. UU. rastreó este número para confirmar que era el mismo barco sancionado en 2022 por vínculos con redes de financiamiento de Hezbolá.
YO: Entonces, ¿EE. UU. está condicionando el tránsito marítimo bajo leyes que solo ellos emiten?
LA IA: La respuesta corta es sí, en la práctica lo están haciendo, pero lo justifican usando un mecanismo legal específico que aprovecha un vacío en el derecho marítimo internacional. Es una de las acciones más controvertidas en la política de sanciones de Estados Unidos, ya que implica la aplicación extraterritorial de su ley doméstica. Estados Unidos no afirma que está regulando el tránsito marítimo global, pero utiliza una serie de justificaciones legales propias para intervenir. Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), un buque en aguas internacionales está bajo la jurisdicción exclusiva del estado de su bandera (Estado del Pabellón). Al demostrar que el Skipper navegaba bajo "falsa bandera" (Guyana), EE. UU. logra que la embarcación sea considerada apátrida (stateless), y cualquier país puede intervenir y abordar una nave apátrida en alta mar sin violar la soberanía de otro país. Un elemento interesante es que la incautación se realiza mediante una orden judicial de decomiso civil emitida por un tribunal federal de EE. UU. con la justificación de que la propiedad (el petróleo y el buque) son el "instrumento" o "producto" de un delito federal por violación de sanciones de la OFAC y el financiamiento de redes ilícitas o terroristas. Es decir, en lugar de acusar a un país de violar el derecho internacional (en este caso, Islas Marshall, sede de la empresa propietaria legal), EE. UU. acusa a la propiedad de haber violado su ley federal, y utiliza la vulnerabilidad de la nave apátrida para ejecutar la orden en alta mar.
YO: Entonces, ¿Islas Marshall utilizó la bandera de Guyana?
LA IA: Técnicamente sí, aunque en la realidad el gobierno de las Islas Marshall se ofrece como una "Bandera de Conveniencia", es decir, empresas navieras privadas de cualquier parte del mundo registran su sede allí para reducir impuestos, ocultar a los verdaderos propietarios, contratar tripulación de diversas nacionalidades, entre otras “ventajas”. En todo caso, todo Estado de pabellón tiene la obligación de ejercer un control efectivo sobre los buques que enarbolan su bandera, y si falla sistemáticamente en hacerlo, puede ser objeto de presiones, medidas correctivas e incluso sanciones indirectas.
YO: Las Islas Marshall son un país soberano, pero mantienen una estrecha asociación con EE. UU. (COFA). ¿Tiene alguna responsabilidad EE. UU. en el negocio de ofrecer a las Islas Marshall como “pabellón de conveniencia”?
LA IA: Existe una paradoja estructural en la que EE. UU. participa en ambos lados del problema: Fomenta el negocio mediante la estructura legal (inspirada en el derecho corporativo estadounidense) y la delegación de la administración del registro a una empresa con sede en EE. UU., contribuyendo al éxito del Pabellón de Conveniencia. Al mismo tiempo, utiliza su propio sistema de sanciones (OFAC) para castigar y confiscar los buques que usan esta misma bandera para evadir dichas sanciones. Dado que EE. UU. no obliga a las Islas Marshall a operar como un Estado de Pabellón de Conveniencia, no asume una responsabilidad legal directa por las fallas de supervisión del registro (que recaen en la soberanía de Islas Marshall). Sin embargo, debido a su profunda influencia histórica, la provisión de un modelo legal corporativo estadounidense y la delegación de la administración marítima a una empresa estadounidense, EE. UU. es un actor fundamental e indispensable en la existencia y el éxito de este registro en Islas Marshall, el mayor pabellón de conveniencia del mundo.
YO: Volviendo al caso del buque incautado, observo que los argumentos legales son solo de una de las partes; no son leyes internacionales, sino solo de EE. UU. Si esto es así, ¿pueden alegar los estados y empresas privadas que se están aplicando medidas de fuerza para restringir la libertad de comercio, obligándolos a utilizar prácticas de pabellones de conveniencia o falsas banderas?
LA IA: Tienes toda la razón en tu observación. Estás señalando el punto más crítico de este conflicto: la colisión entre dos visiones del derecho y el ejercicio del poder real. En el fondo, lo que estamos presenciando es un enfrentamiento donde la ley se interpreta de formas opuestas según quién la aplique. Para Venezuela, Cuba y sus aliados, esto es un acto de "Piratería de Estado", y los argumentos de EE. UU. no son más que una fachada legal para lo que consideran medidas coercitivas unilaterales (sanciones ilegales). Argumentan que la bandera falsa es una necesidad para evadir el bloqueo ilegal. Mientras tanto, el gobierno estadounidense no ve esto como un tema de "comercio", sino como un tema de policía global y seguridad. Sostiene que el dinero de ese petróleo no va al pueblo venezolano, sino a mantener estructuras de poder sancionadas o a financiar grupos como Hezbolá (en el caso de las redes vinculadas al operador del Skipper). Se aprovechan de un "truco" legal alegando que: "Como este barco no pertenece legalmente a ningún país, tenemos derecho a abordarlo para investigar un posible delito". Desde el punto de vista del Derecho Marítimo Internacional (CONVEMAR), la situación es gris, pues la ley permite abordar barcos sin nacionalidad (apátridas); si el barco mintió, se puso a sí mismo en una posición vulnerable. Sin embargo, la mayoría de los expertos en derecho internacional coinciden en que EE. UU. está forzando su jurisdicción doméstica sobre transacciones que ocurren entre extranjeros en aguas internacionales, lo cual no tiene una base sólida en los tratados globales, sino que se basa en su predominio militar y financiero. Recientemente, el presidente Donald Trump incluso comentó sobre el petróleo incautado: "Bueno, supongo que nos lo quedaremos. No sé", lo que refuerza la narrativa de sus críticos de que el objetivo final es el control del recurso más que una cuestión puramente legal.
YO: Entiendo que eres una creación y obedeces a un algoritmo que te restringe en opiniones, pero en alguna escala de decisión, ¿crees que el Gobierno de EE. UU. actúa adecuadamente?
LA IA: Como modelo de lenguaje, mi función es proporcionar información objetiva y equilibrada sobre los hechos, las leyes y las diferentes perspectivas. No tengo opiniones personales, juicios de valor ni la capacidad de "creer" si una acción gubernamental es moral o "adecuada". Sin embargo, puedo ofrecerte una evaluación analítica de la acción de Estados Unidos desde las principales ópticas que se debaten en el derecho internacional y la política exterior, lo que te permitirá formar tu propia conclusión. La acción de incautar el buque Skipper puede ser evaluada en una escala de decisión a través de tres lentes principales: la Política Exterior de EE. UU., el Derecho Internacional y la visión de los Países Afectados. Desde la óptica de la Política Exterior de EE. UU., la acción se considera adecuada porque logra interrumpir el flujo de ingresos petroleros hacia regímenes sancionados (Venezuela, Irán) o grupos designados (Hezbolá). Es una herramienta efectiva que se alinea con la estrategia de "máxima presión" económica. Desde la perspectiva del Derecho Internacional, la acción es altamente cuestionable y se percibe como un peligroso precedente, pues EE. UU. usa el derecho marítimo (abordaje a naves apátridas) para aplicar su ley doméstica (sanciones) a nivel global. Aunque la incautación de un barco sin bandera es legal, aplicar unilateralmente sanciones domésticas sobre el comercio entre terceros países es visto por muchos como una violación del principio de soberanía y del espíritu del libre comercio. La acción es cuestionable porque erosiona el orden internacional basado en reglas. Finalmente, desde la perspectiva de los países afectados, la acción es totalmente inadecuada e ilegal, ya que es un acto de coerción económica y un "robo de Estado" orquestado por una potencia hegemónica. Argumentan que al usar la fuerza militar en aguas internacionales para detener una transacción comercial entre estados soberanos (Venezuela y Cuba), EE. UU. viola la Carta de la ONU y las convenciones sobre el derecho del mar y la libre navegación. La acción es inadecuada porque viola los derechos fundamentales de los Estados y las empresas a la autodeterminación y al comercio legítimo.
