¿Que es Marina Mercante?
Se dice que la marina mercante es el conjunto de buques, (no importa su porte o dedicación), tripulaciones y empresas dedicadas al transporte acuático comercial de mercancías y pasajeros, siendo la espina dorsal del comercio internacional y que moviliza cerca del 90% o más de los productos mundiales. A diferencia de la marina militar, opera como una industria civil de carácter privado o estatal.
En Venezuela, se puede asegurar, que la navegación y el comercio por agua comienza con el poblamiento de su territorio por los Caribes, sus diferentes ramales y los Guaiqueries, (que según investigaciones firmes data mas allá de los 5.000 años A.C o más), quienes se caracterizaban por ser excelentes navegantes y comerciantes lo que le permitirá recorrer, con las embarcaciones de su propia construcción, los principales ríos, sus afluentes, todo el territorio nacional, transpasar fronteras y llegar a paises vecinos. Siguiendo apegados a la definición inicial, he aquí pués, los comienzos de la Marina Mercante de Venezuela.
Nuestro país durante su cuadro histórico de la conquista y vasallaje por parte del Imperio español desde 1493, hasta 1821 sin ninguna duda, que contaba con una Marina Mercante para conectarse por cabotaje y con el extranjero aunque con propietarios diversos de españoles y criollos. Durante muchas oportunidades el Libertador, en el fragor de las batallas de la independencia y cuándo las victorias lo permitían, dictaba instrumentos legales en favor de los buques y armadores que hacían vida en este territorio.
Todo aquello era tan evidente, que el compañero y amigo Alexi Marcano en su libro La Escuela Náutica de 1811, nos refiere "que es la primera institución educativa que se conoce en la historiografía venezolana, destinada a la formación de Pilotos para navegar en los buques mercantes venezolanos. Su fundador fue el Real Consulado a través de su Junta de Gobierno, con el apoyo de la Junta Suprema de Caracas de 1810 y luego el Supremo Ejecutivo de 1811. Sus inicios se remontan a la solicitud, en mayo de 1802, de Francisco Javier de Longa, segundo Cónsul del Consulado, en representación de los comerciantes marítimos, para que se instalara una Escuela Náutica en la ciudad de Caracas para la ilustración de la juventud".
El Orinoco y sus Afluentes, fueron transitados con denuedo por la industria, la navegación y el comercio desde 1818 hasta 1830, con la permisologia y apoyo a los armadores por parte de los gobiernos de turno.
Es así como vemos el caso de la empresa Orinoco Shipping & Trading Co donde se relatan las confidencias, operaciones y demanda entre 1898 y 1909, de esta empresa naviera, radicada en Londres con accionistas británicos y norteamericanos, que tenía la concesión y monopolio de la navegación por el Orinoco y sus afluentes. Esta naviera absorbe todos los privilegios de la navegación por el Orinoco y sus afluentes mediante un Contrato que le garantizará 15 años de operaciones.
En sus obligaciones estaba la de realizar dos viajes mensuales entre Ciudad Bolívar y Maracaibo.
Contaba con 12 barcos, que le pusieron Bandera Nacional y operaba en 31 puertos.
Cada barco tripulado por 36 marinos venezolanos (1 Capitán, 3 Pilotos, 1 Jefe de Maqs, 3 Maquinisetas, 3 Aceiteros, 3 Fogoneros, 3 Limpiadores, 1 Contador, 1 Mayordomo, 2 Cocineros, 4 Camareros, 2 Mesoneros, 1 Cantinero, 4 Pinches, 1 Contramaestre, 4 Marineros, 1 Aprendiz, más personal para carga y descarga en tierra. Era nuestra Marina Mercante de aquel siglo, ¿que les parece? y de esta manera es evidente que continuaría su evolución y desarrollo.
Venezuela sigue pujante y para 1910 se funda la Compañía Anónima de navegación Fluvial y Costanera, presidida por Román Delgado Chalbaut y el 02 de agosto del año 2017, como el hecho más trascendenatal de nuestra historiografía nautica se funda la Compañía Anónima Venezolana de Navegacion con una duración de 77 años y que por múltiples y denigrantes actuaciones, tanto de sus dirigentes como de el Gobierno de turno, fue declarada en quiebra el 21 de octubre de 1994.
Después de haberse desempeñado con grandes gestiones por el Mare Nostrum y el Mare Vostrum.
Tanto los armadores como los tripulantes han sido porteadores de brillantes hitos en nuestra institución mercante y acá les relato algo de los gremios: el día, 21 de junio de 1958, después de la caída de la Dictadura de Marcos Pérez Jiménez, se reunió en Caracas la Primera Convención de Oficiales de la Marina Mercante, fecha auspiciosa para ser conmemorativa del DIA DE LA MARINA MERCANTE. Todo había quedado en el olvido hasta que la emergente juventud marinera con sus nuevas organizaciones de oficiales tales como: Aprofemar en Caracas, Asomar en Maracaibo, Unofimar en Puerto Ordaz y la Unión de Oficiales del Estado Falcón en Punto Fijo, se encargaron de realizar la Segunda Convención de Oficiales de la Marina Mercante en el mes de Agosto de 1966 y de forma definitiva y por unanimidad se aprobó este día 21 de junio como día de la Marina Mercante Venezolana, ni soñaba la Organización Marítima Internacional OMI, con aprobar su declaratoria del día 25 de junio como día de la Gente de Mar en 2018. Venezuela, 52 años antes, ya galardonaba a sus tripulantes. Como resultado de la Segunda Convención se logró también conquistar el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante, que se instaló el 21 de junio del año 1972 con un Consejo Directivo formado por todos los títulos de la MM; la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante promulgada en el año de 1973, la cual causó un gran impacto en la industria marítima, creciendo aceleradamente la CAVN y se crearon hasta 18 empresas navieras privadas. Las tripulaciones estarían en el orden de los 20.000 hombres.
Las empresas transnacionales petroleras y mineraleras concesionarias de la explotación de los recursos de los hidrocarburos y mineral de hierro, se vieron en la obligación de crear empresas navieras con bandera venezolana para la movilización por vía acuática y cabotaje las ingentes cantidades de cargas producidas. Nacieron la Mene Grande Oil, la Creole Petroleum, la Shell Venezuela y la Iron Mines Co, que con la nacionalización de estos recursos dieron origen a las navieras Maraven y Lagoven.
Por los años 70 y 80, las empresas mineraleras Orinoco Mining Company, Iron Mines Company y posteriormente Ferrominera Orinoco, se empeñaron a fondo en la mayor producción y exportación del mineral de hierro de Venezuela y es así como el Presidente de Navios Corporation, empresa naviera subsidiaria de la U.S Steel y quien tenía los contratos de transporte con CAVN, presentó un proyecto de recargar los buques en las afueras de la milla 0.1 del canal exterior de Boca Grande, lo cual fue aprobado de inmediato y se incorporó el mineralero autodescargante Alianza que operó por poco tiempo dada sus limitaciones de capacidad y fue sustituido en 1988, por un gran mineralero de alrededor de 300.000 TM de peso muerto, acondicionado en Japón, bautizado como Boca Grande y que fue fondeado con multiples anclas frente al canal exterior de Boca Grande pero dados los malos tiempos reinantes en el área fue trasladada al socaire de punta Bombeador. Exportabamos hasta 20 millones de TM anuales de mineral.
Por otro lado en el mismo período se importaban anualmente:
Bauxita de diferentes orígenes 7,0 millones, Químicos Líquidos y Aceites 2,0 millones, Granos varios 4,0 millones, Fertilizantes 2,0 millones, Aluminio, Dolomita, Briquetas 1,0 millon, Cargas de Proyectos 2,0 millones.
Bueno es recordar que para 1982, el presidente de la recién creada Corporacion Venezolana de Guayana, el nacionalista Leopoldo Sucre Figarella, examinando la excesiva carga de costos y fletes generados por la importación de la bauxita, ordenó la apertura y puesta en operaciones de las minas de los Pijiguaos y desde ese año se ha seguido surtiendo de la bauxita necesaria a las empresas de aluminio de Matanzas, con el proyecto TABO (Transporte Acuático de Bauxita por el Orinoco) de la Venezolana de Navegacion.
Nuestros Gobernantes de aquella época, con el apoyo de los "amiguitos" del norte, aceptaron las imposiciones de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), que con dos Resoluciones, primordialmente la 314 de 1988, eliminaron la Reserva de Carga de todas las naciones de la América del Sur y con ello todas las cargas generadas por nuestra balanza comercial se desvían hacia las flotas extranjeras con la pérdida para las nuestras de unos 8.000 millones de dólares anuales en fletes y el desfile de desaparición de las empresas navieras y sus tripulaciones. Solamente nos quedaban las flotas petroleras, la de los transbordadores (ferrys) y las pesqueras.
Después de aquél descalabro y con muletillas, se pudo crear el salvavidas de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante, en 1998, pero sin pensarlo, no adivinabamos que la pobre vendría con plomo en el ala. Llegamos al año 2001 y el Presidente Chavez promulga siete decretos leyes para la marina mercante, tratando de parapetear la industria maritima y portuaria y revivir lo que otrora fuera la Venezolana de Navegacion para el transporte por agua en Venezuela.
Más adelante, investigando pormenores, descubrimos que la "meritocracia" de PDVSA había taladrado las estructuras de nuestro gremio, y con absurdos planteamientos había convertido a los oficiales de los buques petroleros en quinta columna para sus beneficios particulares, que no eran otros que los de los grupos opositores, empeñados en la caída del gobierno legítimo y mantenerse disfrutando amplia é indiscriminadamente de los recursos de nuestra empresa petrolífera.
La coyuntura clave para el engrandecimiento de la industria marítima y portuaria del país fue la promulgación de la supra mencionada LPDMM y así mismo, desgraciadamente, los que la promulgaron tambien la defenestraron. La CAVN fue declarada fallida en octubre de 1994, por acumular una deuda de 70 millones de dolares, en conocimiento de que su valor rondaba los 2.000 millones de dolares; solamente la sede en la avenida Rómulo Gallegos fue rematada en 2.000 millones de bolivares.
Todavía quedan organizaciones, incipientes armadores y particulares que continúan en disposición de evolucionar para el desarrollo de la marina mercante y que el Estado debe apoyar para renacer. Entre estos está la Universidad Marítima del Caribe (UMC), pero que si no se desarrolla la flota, tiene indefectiblemente que cerrar el grifo de la producción indiscriminada de oficiales, solo para lanzarlos al vacío.
En este contexto en Venezuela se podrían adelantar algunas acciones para mejorar el futuro mercante como:
1. Podemos realizar acuerdos, con algunos paises que se encuentren desarrollados en la construcción naval, para otorgarles las concesiones de nuestros centros de producción naval por tiempos prudenciales, con el objeto de que se puedan construir en el país las embarcaciones que requiere Venezuela.
2. Se deben ampliar y canalizar las hidrovias para facilitar el transporte de los productos y los pasajeros de los diferentes puertos del país.
3. Se deben adquirir y/o construir buques de crucero para apoyar al turismo Nacional e Internacional en Venezuela.
4. Se debe apoyar y autorizar la construcción de terminales de crucero, como el propuesto para el puerto de Juangriego.
5. Reestructurar la flota de la Marina Mercante para facilitar el transporte de las cargas sólidas y liquidas que produce el país.
6. Facilitar la formación y preparación de la Gente de Mar de apoyo para tripular nuestros barcos.
Bueno posibles lectores, acá les dejo estas inquietudes para ver que pasará.
