No se justifica la acción de 'privatización' del acceso al terminal marítimo de Cumaná

• Estamos obligados a rescatar una praxis proyectiva distinta y romper el esquema de desinformación

Como consecuencia de nuestra participación en defensa de la ciudad, el siguiente informe, no fundamentado exclusivamente en una responsabilidad técnica, pretende dar a conocer algunas reparos al proyecto de arquitectura de la obra "Ampliación y remodelación del terminal de ferry de la ciudad de Cumaná, I etapa", que podrían directa o indirectamente ayudar a mejorar la acción física-arquitectónica y las implicaciones derivadas de una intervención necesariamente integral y sistémica, entre otras:

1. Se ha venido diciendo, cada vez con más frecuencia, que la tarea más importante que tiene planteada la ciudad de Cumaná, es la de construir su propio soporte cultural, ambiental, histórico y patrimonial. Sin él, toda acción que pretenda constituirse en un aporte se encontrara demasiado limitado. La lucha por el progreso de la ciudad luce por ello mismo desesperada y compleja, pues las carencias culturales son demasiadas profundas en este territorio en el cual nos toca habitar.

Así entendido, el proyecto de Arquitectura de la obra "Ampliación y remodelación del terminal de ferry de la ciudad de Cumaná, I etapa", debe poseer una teoría, un discurso propio, un planteamiento estructural, un armazón conceptual, que guíe, oriente, clasifique y sobre todo impulse y motive la apertura de nuevos caminos y posibilidades que respondan a nuestro propio soporte legal, técnico, ambiental, histórico, social, político y cultural.

El proyecto de Arquitectura de la "Ampliación y remodelación del terminal de ferri de la ciudad de Cumaná, I etapa", nos plantea un contexto de "obras físicas y materiales" que forman parte de esa extra cultura, de la cultura dominante, dependiente, que niega, incluso, a nosotros mismos. Toda una arquitectura convertida en un maquillaje: ese diseño se ve en cualquier parte, no están haciendo nada nuevo, no están creando, no expresa nuestros propios valores diferentes a los establecidos.

Esa práctica arquitectónica, según el criterio expresado en la memoria descriptiva del proyecto de arquitectura de la obra: "Ampliación y remodelación del terminal de ferry de la ciudad de Cumaná, I etapa", trata sobre la solución de temas espaciales singulares. Lo que podríamos llamar el terrorismo ideológico, formal-funcional-espacial, encasillado dentro de las reglas del mercado, para un "cliente" que garantiza la singularidad de la inversión económica, del sitio, de las relaciones con las infraestructuras, que "contrata" con tal "empresa" para las soluciones constructivas físicas y materiales. Es decir, el sistema capitalista reclama dentro de esa singularidad, la gloria para un contratista como "empresario" y la satisfacción para un alcalde, como "cliente".

Cuando hablamos de nuestra arquitectura local y revisamos las obras que están siendo ejecutados en el marco de los 500 años de la fundación de la ciudad de Cumaná, precisamos que esos proyectos de arquitectura no son nada halagadores, que demuestran que el diseño pasa desapercibido, que ese tipo de arquitectura está perdida: no corresponde a un discurso de una arquitectura nuestra.

2. La teoría de la crisis vial y el embotellamiento del tráfico en el sector del terminal de ferri de la ciudad de Cumaná, no justifican la acción de "privatización" del acceso al terminal marítimo por parte de la Alcaldía del Municipio Sucre del Estado Sucre. La teoría del tránsito es un criterio simplista, donde el automóvil es el único dueño y donde las consideraciones de soporte legal, técnico, ambiental, histórico, social, político y cultural son relegadas: existen otras alternativas a considerar no solo de competencia de especialistas.

Estamos seguros que el proyecto de Arquitectura de la obra en su primera etapa, carece de responsabilidad y de evaluación técnica suficiente que soporten la acción física-arquitectónica y las implicaciones derivadas de una intervención necesariamente integral y sistémica, que proponga una fuerte y seria defensa económica, productiva y ecológica del sector urbano intervenido, como afirmación de la ordenación territorial de la ciudad, donde se estudien sustancialmente los valores intangibles de la cultura, entre ellos, justamente los del ambiente natural, la estructura urbana del sector y el entorno histórico-patrimonial, entre otros, señalamos:

i. La existencia de un sin número de viviendas informales (ranchos), ubicadas en las riberas de la boca del rio Manzanares, como expresión de la más absoluta pobreza extrema, injusticia social e irrespeto de la vida humana.

ii. La contaminación del río Manzanares por efecto de las descargas de aguas negras directamente proveniente de más un centenar de vivienda informales (ranchos), ubicada en sus riberas, que no cuentan con un sistema de recolección de aguas servidas.

iii. La ocupación del lindero de fondo o la franja de playa por construcciones ilegales de las empresas navieras y relacionadas con la actividad pesquera, las cuales vienen tapiando la costa marítima como elemento estético-visual de la ciudad.

iv. Los problemas ocasionados por la falta de drenajes para las aguas de lluvias del terminal marítimo y los efectos ambientales por la caída del colector de aguas servidas del sector de los barrios El Salado y el Dique.

v. La colocación no planificada de construcciones de atención al público, entre otras, de las empresas navieras, entes oficiales, militares y de la economía informal.

vi. El uso indiscriminado del modulo de servicio o restaurant del terminal marítimo, al cual se le ha cerrado sus accesos principales y sus área de servicio.

vii. El desconocimiento del valor simbólico de la Casa Fuerte de Cumaná dentro de la Empresa Avecaisa. Este patrimonio histórico no ha sido valorado en su justa magnitud, el hecho histórico de la firma de la capitulación allí denota su importancia como un bien que sirvió y se utilizó para tratamientos comerciales de los españoles y en los tiempos de la lucha por la independencia tuvo la presencia del alto mando militar patriota que triunfaba y hacía capitular al poder de España en el oriente de Venezuela.

viii. La intransferible referencias histórica de la Batalla del Salado del año de 1814.

ix. La propuesta contempla la "tala" de la masa vegetal, plantas, árboles y arbustos existentes: "8 árboles de alturas comprendidas entre 4 a 6 metros, 20 palmeras pequeñas, 18 arbustos de alturas no mayor a 2,5 metros y plantas ornamentales varias" . No obstante, de realizar una definición errónea de las áreas verdes como "elemento articulador para la vialidad" .

3. El presupuesto de la obra, en su primera etapa, tiene una elite política dominante y sus contratistas para satisfacer la máxima renta, donde el habitante de la ciudad no cuenta en lo absoluto. La alcaldía accede a destinar su presupuesto a la obra en su primera etapa, para la "descongestión del área operativa con la construcción de un estacionamiento, una coordinación, la repavimentación y el alumbrado público" , porque entiende que existen intereses sobre el terminal marítimo de Cumaná; al poner en práctica un terrorismo ideológico con supuestos criterios de diseño, formal-funcional-espacial, "entre el entorno construido, la actividad y el medio natural" . Esta actitud forma parte del fariseísmo desarrollista que ponderan los criterios de accesibilidad y circulación planteados. Veamos:

i. La accesibilidad y la circulación acuática: Si bien ya había sido planteado desde hace tiempo la ocupación de la costa como posibilidad para que la ciudad tuviese un terminal marítimo, es ahora cuando está tomando un sentido y una definición muy distinta al de ser un servicio público de la ciudad para sus habitantes: la ocupación del lindero de fondo o la franja de playa viene tapiando la costa marítima como elemento estético-visual de la ciudad.

Basándose en varias etapas consecutivas, nada más falso, se pretende concretar un proyecto con una absoluta ruptura con la accesibilidad y la circulación acuática, cuya estructura de uso debió incidir a la hora de su diseño. Si la primera etapa se concreta, se perderá definitivamente como lugar de uso de los usuarios del terminal marítimo, porque los elementos que podrían caracterizarlo están bastante difusos y en el peor de los casos no tomados en cuenta en el proyecto de arquitectura.

ii. La accesibilidad y la circulación vehicular: Sirviendo como referencia la teoría de la crisis vial y el embotellamiento del tráfico en el sector del terminal de ferri de la ciudad de Cumaná, se pretende justificar la acción de "privatización" del acceso al terminal marítimo. Se pretende afanosamente realizar un estacionamiento en el terminal marítimo de Cumaná, con un área de 3.760 metros cuadrados y capacidad para albergar 145 vehículos, "resguardado por una cerca perimetral (malla de ciclón)" , el cual conformará una especie de muro divisorio.

Hasta cierto punto se volverá una propiedad privada y se perderá definitivamente como lugar de uso de la ciudad. No obstante, se ejecutará el estacionamiento sobre una enorme "tala" de la masa vegetal, plantas, árboles y arbustos existentes, que constituyen 2.520 metros cuadrados de áreas verdes, no respetando otras alternativas a considerar, eliminándolas y perdiendo la característica de espacio abierto a la comunidad, para convertirse en uso directo de determinados grupos sociales con mayores facilidades de accesibilidad.

iii. La accesibilidad y la circulación peatonal: Debemos señalar que de concretarse el estacionamiento con una cerca perimetral de malla de ciclón, se perturbará la accesibilidad y la circulación peatonal, afectando, sobre todo, al pasajero no propietario de vehículo o que utiliza el transporte público, en tanto no existe una parada exterior con su respectiva caminería que conduzca hasta las instalaciones del terminal marítimo o viceversa. Es decir, se impone la teoría del tránsito vial, como un criterio preponderante, donde el automóvil es el único dueño, llevando a la fragmentación violenta de la apretada trama vial propuesta, al perder la cohesión física y el alto índice de interrelaciones y de vida urbana, al negar la accesibilidad y la circulación peatonal correspondiente.

4. Haber propiciado estas observaciones, implica fundamentalmente cuestionar a quienes tienen poder de decisión y hacer recomendaciones en el ámbito profesional. De modo que asumir la responsabilidad de esta crítica, obliga a rescatar una praxis proyectiva distinta y romper el esquema de desinformación que siempre se pretende imponer a la comunidad afectada. Pensamos que nuestros hijos no merecen de nosotros la herencia de un desierto. Deseamos que la ciudad sea de todos y para todos. No queremos perder su historia.

En Cumaná a los trece días del mes de julio del año dos mil quince.

Arq. Servando Marín Lista
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Servando Marín Lista

Arquitecto- Es autor del libro "Desde la Comunidad": la arquitectura de multitudes (junio, 2010) dirigido a la formulación de propuestas de planificación del desarrollo estratégico para captar el objetivo esencial y específico de clarificar el compromiso y la responsabilidad de la explosión del Poder Popular con la problemática total de la ciudad, mediante todas las escalas de sus propias acciones para marchar rumbo al nuevo sistema de Ciudades Comunales, los Distritos Motores de Desarrollo y los Territorios Federales. Y autor, también, del libro "La Ciudad Comunal, la lucha de clases por el espacio" (nov, 2013) donde plantea una interpretación de los fenómenos urbanos, que constituye una herramienta sobre lo que ?desde afuera? de la estructura urbana, el poder económico y el poder político, conforman la lucha de clases por el espacio y avanza en el señalamiento de la necesaria ruptura con los valores, instituciones, relaciones de poder y las raíces más profundas de la sociedad capitalista.

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