Carbón y Puerto Bolívar, sentencia de muerte del Zulia

ASUNTO: CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO PUERTO BOLÍVAR (PUERTO AMERICA).


JUSTIFICACIÓN DE LOS PROMOTORES.

Impedir el ingreso de agua salada hacia el lago mediante el cierre por sedimentación natural del canal de navegación para impedir la salinización de las aguas del lago.

CONSECUENCIAS.

Cierre del canal de navegación, y con ello se obliga a la industria petrolera, petroquímica y mercante a abandonar sus puertos tradicionales y a concentrar sus actividades portuarias en la entrada del lago lo que ocasionaría un enorme y deprimente impacto en sus operaciones y en el costo por barril, en los empleos, en los costos de importación y de exportación de todas las mercancías, en la seguridad del transporte terrestre y marítimo, en el consumo de combustible, en el ambiente terrestre, aéreo y acuático en la seguridad nacional, en el turismo, en el desarrollo endógeno.

1- IMPACTO ECONÓMICO DIRECTO DE 15 MMM$ POR:

A) Abandono de una infraestructura portuaria representada por 123 puertos de variada índole y dimensión en la que destacan los puertos petroleros y petroquímicos además de los cementeros, mineros y Mercantes en general, funcionando perfectamente cuyo costo actual de implantación es mayor de 10 millardos de dólares.

B) Financiamiento de la construcción de un nuevo terminal petrolero y petroquímico por un monto de 5 mmm$ que de la construcción portuaria y las estructuras de control de oleaje, los tanques, la infraestructura civil, eléctrica ,mecánica e instrumentación deberá incluir el conexionado mediante tubulares (oleoductos y gasoductos), servicios eléctricos, agua potable, cloacas, plantas de tratamiento ,telemetría y comunicación general con los puertos petroleros actuales para implantar y operativizar la enorme infraestructura en zapara, isla de suelos inestables.

C) Incrementa el costo por barril despachado por los costos de financiamiento del proyecto y el coste de transporte de los hidrocarburos hasta ese puerto. Impediría la posibilidad de implantar el proyecto desarrollo siderúrgico en la ensenada del Municipio. Urdaneta.

2- SEGURIDAD Y AMBIENTE LAGO:

El lago se caracteriza por sus frecuentes e intensas tempestades, estos eventos nunca han hundido un buque en el lago interior, pero con frecuencia hacen zozobrar embarcaciones menores. Sustituir el transporte en buques por gabarras remolcadas significaría congestionar el lago con numerosas embarcaciones yendo y viniendo por zonas pobladas con densas construcciones petroleras con riesgos
Mayores de accidentes y contaminación. Un solo buque equivale a muchas gabarras con sus remolcadores. Esto es mucho tráfico innecesario en el lago.

3- EL ENTORNO AMBIENTAL GEOGRÁFICO DEL PROYECTO (800 KM2) COMPRENDE:

La bahía del tablazo con un archipiélago integrado por varias islas (Toas, San Carlos, Maraca, Sabaneta, Zapara y otras menores), la ciénega de los olivitos (abrae) refugio del flamenco rojo, el caimán costero y 73 especies mas, el gran eneal 300 km2 de manglares, humedales y refugios faunsticos. La geografía marina del proyecto, espacio vital migratorio del camarón blanco, el cangrejo azul y la corvina criolla entre otras estaría afectada por la concentración de la intensa actividad portuaria movilizando buques, remolcadores, gabarras y lanchas además de los dragados permanentes que se intensificarían por requerimientos de mayor profundidad que la actual. A esto se sumaria el manejo masivo de carbón, cemento, petróleo, gases, productos químicos que con sus emisiones inevitables afectara la tierra, el agua y el aire y por ende a la gente, a los animales y a las plantas. El paraíso balneario no será más, la paz social y la vida se afectaran.

3-A) El único espacio virgen de instalaciones petroleras en la cuenca lacustre es la bahía del tablazo la cual seria necesariamente cruzada de tuberías y demás instalaciones que conecten la infraestructura petrolera existente con la nueva en zapara. Esto Implica comprometer la integridad ecológica de estos sensibles y limpios espacios con PDVSA como actor fundamental de los posibles pasivos.

4- fletes caros para exportar e importar y desperdicio sustancial de combustibles. Incremento sustancial de los costos por el acarreo adicional de los productos a importar y a exportar mediante gandolas y gabarras por efecto de la transferencia de carga desde y hacia los buques fondeados en el proyectado puerto bolívar a costo de unos 8 $ adicionales por tonelada lo que representa un golpe fuerte al pequeño productor de nuestros rubros básicos de exportación: plátano, frutales, etc. y un impuesto adicional por los bienes importados, además sacrificaría el ahorro de combustible que Implica el transporte por tierra en ferrocarril en lugar de gandolas y el transporte por buques en lugar de muchas gabarras con remolcadores que a la final serian menos barriles consumidos en el país con menos contaminación y mas barriles exportados

5- ENVILECE EL PROYECTO MULTIMODAL FERROCARRIL BARQUISIMETO LA FRÍA CON PUERTO LA CEIBA:

Este proyecto prevé la movilización masiva de mercancías interactuando el ferrocarril con el transporte marino de gran calado que por economía de escala conviene a nuestra competitividad. El gabarreo remolcado es indiscutiblemente menos eficiente, más caro y más riesgoso. La Ceiba pasaría a ser un terminal ineficiente para atender el gran desarrollo agropecuario, ,manufacturero y minero que se espera para el sur del Lago además de la seguridad vial y marítima.

6- IMPIDE EL ACCESO HACIA EL LAGO DE TODA EMBARCACION DE CALADO MAYOR A 3.50 METROS:

Toda embarcación mayor que por razones petroleras, Militares, turísticas, industriales y/o comerciales en general requiera acceder al lago quedaría atrapada en la entrada.

7- ELIMINA LAS OPCIONES ALTERNAS DE MANEJO Y DESPACHO DE LOS HIDROCARBUROS:

En caso de una falla o contingencia en el terminal petrolero construido en zapara que requiera ser manejado desde puerto miranda, bajo grande, la salina o punta de palmas no podría hacerse. Esta situación es de muy alto riesgo y puede afectar el aseguramiento por parte de las aseguradoras de nuestras instalaciones y operaciones.

8- ZAPARA:

Isla de suelos inestables sin consolidación ni capacidad de soporte, cruzada por dos fallas geológicas activas: oca y ancón responsables de pepetidos eventos sísmicos. En enero 2.006 ocurrieron varios temblores uno de ellos cercano a 5 grados ritcher. Sin dudas el peor sitio para construir un terminal.

9- EMPLEOS, CONTROL DE LA NAVEGACIÓN Y LOS PUERTOS 123, SE CONCENTRARÍAN EN UNO SOLO PUNTO DE EMPLEO:

Se perderían muchas plazas y oportunidades de trabajo y La paz social también. Esta concentración es contraria al desarrollo endógeno. Centralizaría el control de la navegación y las operaciones portuarias en un solo punto. “todos los huevos en una cesta”.






2da parte

¿QUÉ ALTERNATIVA SE PROPONE PARA ELIMINAR LA PENETRACIÓN DE LA CUÑA SALINA EN EL LAGO?

1- En caso de ser, proponemos construir un dique con esclusa estratégicamente ubicado, para Impedir el ingreso de agua salada y dejar que los ríos que fluyen al lago endulce el lago. Este proceso duraría 5 años porque el lago tiene un volumen de 250 mmmm3 y los ríos le aportan 50 mmmm 3/años, esta opción es 80 % mas barata y rapido de construir y ambientalmente más viable.

- Esta propuesta es una alternativa indicada por la consultora internacional Bechtel quien hizo (1.998) el estudio de remediación del lago de Maracaibo y aclaro que los estudios que señalan que hay un proceso de salinizacion en el lago debido a una cuña salina procedente del golfo son poco consistentes y no cuentan con una data precisa ni adecuada para arrojar ese diagnostico.

- El Ing. Borge Hansen, profesor universitario, asesor Integral de infraestructura, quien gerenció la construcción del puente sobre el lago también es partidario de construir un dique con esclusa.

- El Dr. Gilberto Rodríguez (+) científico asesor del IVIC. estuvo de acuerdo con la posición de Bechtel.

2- Para la industria del carbón sin menoscabo de habilitar espacios para containers, granel, etc. Se propone construir entre las minas del Guasare y la costa noroccidental del golfo de Venezuela una línea ferrocarrilera con un puerto en Pararú, donde existen verdaderas aguas profundas sin necesidad de dragar ni
de hacer costosos movimientos de tierra como si ocurre con puerto bolívar. Esto es mucho mas barato y mucho mas ecológico y además cuenta con carreteras que accesan directamente al puerto.

3era parte

1- Estas propuestas son técnicamente más viables, ambientalmente mas convenientes, económicamente mas factibles y socialmente mas solidarias ya que no destruye plazas de trabajo sino que generarían un Importante volumen de empleos estables y bien remunerados.

2 - Ventajas de la propuesta puerto Pararú + dique esclusa ante la propuesta puerto bolívar.

* Es 90% mas barato. (600 mmm$ vs 6.000 mmm$).
Ahorro = 5.400 mmm$. Lo que cuesta en total el ferrocarril Bqto.- La Fría (2.500 mmm$), mas la vía alterna al puente sobre el lago (500 mmm$), mas la vía alterna a la vía Lara - Zulia (200 mmm$), mas todas las plantas de tratamiento necesarias para descontaminar el lago (100 mmm$), mas las dos plantas eléctricas en Tamare y p. Viejo (1.000 mmm$) y la campaña de perforación de pozos 2.006 en occidente (1.000 mmm$).

* Es 70 % mas rápida de construir (36 meses vs 96 meses),

* El sistema de ferrocarril Guasare – Pararú es 30 kms mas corto (70 kms vs 100 km) que el de Guasare - puerto Bolívar.

* No afecta las operaciones ni los activos portuarios petroleros, petroquímicos ni mercantes.

* no sacrifica empleos.

* no centraliza ni concentra las actividades portuarias.

* no obstruye el acceso al lago.

* es mas amigable con el medio ambiente durante su construcción y en su mantenimiento porque se desarrolla en espacios agrestes libres de flora y fauna en tierra y no requiere de dragados en el mar. además, deja libre de instalaciones, de operaciones portuarias, de movimientos de tierra, de dragados y de manejo de hidrocarburos y otros productos los 800 Km2 de manglares, humedales y bosques costeros que serian intervenidos en los espacios litorales e insulares del Municipio. Padilla por el puerto Bolívar. La línea férrea Guasare – Pararú transcurre por espacios semidesérticos y cuenta con vías de acceso existentes como la troncal del caribe.

* Puerto Pararú profundiza la soberanía venezolana en el golfo de Venezuela y robustece nuestra presencia en la frontera.

Comentarios:

* Los promotores del proyecto p. Bolívar sin tener un Estudio ambiental que demuestre científicamente que el proceso de salinización es producto de la profundizacion del canal de navegación de acceso al lago de Mcbo. aprobado por el MARN y el ICLAM y sin presentar opciones de remediación alternas trata de imponer su implantación a un altísimo costo para la Industria petrolera, petroquímica y mercante en general fundamento de la economía zuliana sin una contraprestación evidente a favor del ambiente Lacustre con el riesgo de hacer una inversión enorme y la seria posibilidad de no obtener el resultado que se espera.

* Entre las muchas descargas que recibe el lago la salinización podría ser el mal menor.

* El proyecto Guasare – Pararú atravesando el Municipio Páez con sus instalaciones y servicios es mucho mas beneficioso para las comunidades goajiras que puerto Bolívar. Es la esencia del proyecto endógeno.

* Es posible que el cierre del canal solo sirva para obstruir “la respiración” hidráulica que le permite al lago la autopurificación y expulsión de los 12.000 lt/seg de aguas toxicas que le caen e incrementar la producción de su flora superficial.

* Los promotores de puerto Bolívar esgrimen que la salinización impide que en el lago se mezcle el agua dulce de los ríos que flota sobre el agua salada que entra del mar y que esto causa la anoxia (falta de oxigeno) en el lago que a su vez permite la proliferación de materia orgánica (cuya descomposición consume su oxigeno) por la presencia de los fertilizantes nitrógeno y fósforo provenientes de las labores agrícolas y del lavado de las minas de fosfatos de los cerros tachirenses.

* Entonces lo que hay que controlar es el manejo de la cuenca para esto esta el ICLAM. Mas daño le hace al Lago la deforestación de las riberas y cabeceras de los ríos y el uso indiscriminado de fertilizantes y plaguicidas y la descarga masiva de aguas toxicas que el ingreso de agua del mar. Además el lago siempre ha sido un recolector masivo de materia orgánica por su condición geográfica de sumidero captor y de la escorrentía de fauna y flora andina y perijanera. !Por eso es que tiene petróleo¡

* El cierre del canal de navegación no es ni lejanamente una prioridad para mejorar la salud del lago. Este proyecto solo favorece al negocio del carbón.

Nota:
El ideólogo promotor fundamental del proyecto puerto Bolívar (hoy puerto América) Ing. Luis Soto I. es director y/o asesor varias instituciones fundamentales del Zulia: Corpozulia, Carbozulia, Iclam, Enelven, Luz, Hidrolago, y por lo tanto en todos los foros su voz/acción se hace sentir a favor de ese proyecto. Luis Soto, es también asesor del grupo Transcoal (negocio del carbón) de Venezuela, cuyo presidente es cuñado de Juan José Caldera Pietri.


A continuación algunas preguntas acerca del proyecto Puerto Bolívar:

La magnitud del proyecto puerto bolivar por su dimensión y características impone un debate público con una amplia participación popular. Este proyecto no puede ser un tema de oficinas cerradads, de titulares de prensa ni de cortos programas televisivos calculadamente dirigidos.

El proyecto parece entubado por grupos muy influyentes interesados en imponerlo.
1.- ¿Qué otras opciones portuarias se analizaron?

2.- ¿Es puerto Bolívar la opción más conveniente?

3.- ¿Qué opinión tiene el MARNR, MINFRA, los grupos ambientalistas, las universidades por lo menos Luz y Ula, el colegio de ingenieros, las fuerzas armadas?

4.- ¿Es conveniente para el proceso de autopurificacióndel lago el cierre del canal de navegación?

5.- ¿Qué pasará con la franja norte costera con sus manglares, el gran eneal, la ciénaga de los olivitos con sus flamencos, los balnearios, los desoves, las comunidades insulares y ribereñas ancestralmente radicadas allí?

6.- ¿Qué afectación sufrirán la fauna marina y la terrestre?

7.- ¿Qué ocurrirá con las emisiones de carbón, petróleo, gas, químicos, etc?

8.- ¿Qué ocurrirá con la soberanía venezolana sobre el golfo de Venezuela?

9.- ¿Qué pasa con el acceso de buques de alto calado de tipo militar, petrolero, mercante, etc., que requieran efectuar en el lago operaciones de defensa, de exploración, de comercio?

10.- ¿Se instalarán estructuras petroleras en la bahía del tablazo, qué efectos potenciales habría?

11.- ¿Se justifican estos impactos irreversibles sólo para favorecer otras mercancías (el carbón) que pueden ser manejadas desde otros puertos sin causar daños al ambiente, a la industria instalada en el Zulia en general?

12.-¿Se ha evaluado la conveniencia de este sacrificio económico frente a otros proyectos sociales, agrícolas , pecuarios mucho más urgentes?

13.- ¿Es la supuesta salinización el peor de los males que sufre el lago? Y en caso de que así sea: ¿no existen otras opciones de ingeniería? ¿dónde están las pruebas de rigor?

14.- ¿Es una ventaja la concentración y centralización de toda la actividad portuaria del occidente en el centro del único complejo insular que tiene el sistema lago-bahía-golfo?

15.- ¿Es esto desarrollo endógeno?

16.- Para el despacho del carbón ¿Porqué no utilizar un puerto más cerca de las minas del guasare-hacia el norte del golfo- con menos kilómetros de vía férrea y menos impacto ambiental?

El proyecto lo único que persigue es cerrar el canal de navegación hasta llevarlo a su profundidad natural de 4-5 metros para obligar a toda la flota petrolera, petroquímica, cementera y mercante en general a salir del lago y concentrarla en puerto Bolívar

Contacto único a alta fuente:

equipocritico@yahoo.com


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