Entrevistando imaginariamente a Marx sobre lo tratado en:

El capítulo VIII del Tomo II de “El Capital” (XII)

        ¿Qué sucede al determinar el desgaste y los gastos de reparación a base de un promedio social?

        Al determinar el desgaste y los gastos de reparación a base de un promedio social, se acusan necesariamente grandes desigualdades, aun tratándose de inversiones de capital iguales, realizadas en condiciones idénticas y en la misma rama de producción. En la práctica, resultará que a un capitalista las máquinas etc. le durarán más del período medio de vida, mientras que a otro le durarán menos. Los gastos de reparación del primero serán, por tanto, inferiores; los del segundo, superiores al tipo medio, etc. Sin embargo, el recargo de precio dé la mercancía para cubrir el desgaste y los gastos de reparación será para todos el mismo y se hallará determinado por aquel tipo medio. Esto quiere decir que unos obtendrán con este recargo de precio más de lo que realmente desembolsan y otros, en cambio, menos. Y ello, como todas las demás circunstancias que hacen que, siendo la misma la explotación de la fuerza de trabajo, no sean iguales las ganancias obtenidas por los distintos capitalistas en la misma rama industrial, contribuye a entorpecer la comprensión de la verdadera naturaleza de la plusvalía.

        La línea divisoria entre las verdaderas reparaciones y las reposiciones, entre los gastos de conservación y los gastos de renovación, es una línea más o menos incierta. De aquí la eterna discusión sostenida, por ejemplo, en los ferrocarriles sobre si ciertos gastos constituyen reparaciones o reposiciones, si deben cargarse a los gastos corrientes o al capital social. El cargar los gastos de reparación a la cuenta del capital, en vez de cargarlos a la cuenta de los ingresos, es el consabido recurso de que se valen las empresas ferroviarias para hacer subir artificialmente sus dividendos. Sin embargo, la experiencia brinda también en este punto los puntos de apoyo más importantes. Los trabajos complementarios realizados durante el primer período de vida de los ferrocarriles, por ejemplo, "no constituyen reparaciones, sino que deben ser considerados como parte esencial de la construcción del ferrocarril, debiendo por tanto cargarse en la cuenta capital y no en la de los ingresos, puesto que no proceden del desgaste o de la acción normal del tráfico ferroviario, sino que se deben a la imperfección originaría inevitable de la construcción del ferrocarril" (Lardner, Railway Economy, p. 40). "En cambio, no hay más método exacto que cargar a la cuenta de los ingresos de cada año la depreciación que necesariamente se produce, para que estos ingresos sean verdaderamente legítimos, siendo igual para estos efectos que la suma se haya desembolsado realmente o no" (Capitán Fitz-maurice, "Committee of Inquiry on Caledonian Railway", impreso en Money Market Review ,1867).

          En la agricultura, por lo menos allí  donde no funciona movida por el vapor, resulta prácticamente imposible y carece de objeto el separar la reposición y la conservación del capital fijo. "Cuando los aperos agrícolas están completos, pero no son exageradamente abundantes (escasez de aperos agrícolas y de otros instrumentos de trabajo y herramientas de todas clases), se suele calcular, a base de un tipo medio muy general, el desgaste anual y la conservación de los aperos, no obstante la diversidad de las condiciones dadas, en un 15 a un 35 por 100 del capital de adquisición" (Kirchhof, Hana-buch der landwittschaftlichen Betriebslehre, Dessau, 1852, p. 137).

          En el material de explotación de un ferrocarril, es imposible distinguir entre reparaciones y reposición. "Conservamos cuantitativamente nuestro material de explotación. Cualquiera que sea el número de locomotoras de que dispongamos, conservamos este número. Si al cabo del tiempo se inutiliza una de ellas, resultando más ventajoso construir otra nueva, la construimos a cargo de los ingresos, abonando en la cuenta de éstos, naturalmente, el valor de los materiales sacados de la máquina antigua. . . Las ruedas, los ejes, la caldera, etc., en una palabra, una parte considerable de la locomotora antigua, se aprovecha" (T. Gooch, Chairmán of Great Western Railway Co., R. C, núm. 17,327-29). "Reparar quiere decir renovar; para mí la palabra 'reponer' no existe;. . . cuando una empresa ferroviaria compra un vagón o una locomotora, debe preocuparse de repararlos de modo que duren eternamente (R. C, 17,784). Calculamos como gastos de cada locomotora 8,5 peniques por cada milla inglesa de recorrido. Estos 8,5 peniques nos aseguran la vida eterna de la locomotora. Renovamos nuestras máquinas. El disponerse a comprar una máquina nueva supone un desembolso mayor del necesario... La locomotora vieja tiene siempre un par de ruedas, un eje, una pieza cualquiera aprovechables y esto sirve de base para reconstruir una locomotora por menos dinero del que costaría otra nueva (17,790). Yo produzco actualmente una locomotora nueva a la semana, es decir, una locomotora tan buena como si fuese nueva, pues la caldera, el cilindro o el chasis son nuevos" (17,823. Archi-bald Sturrock, Locomotive Superintendent of Great Northern Ráilway, en R. C, 1867).

        Y lo mismo ocurre con los vagones: ' 'En el transcurso del tiempo se renueva constantemente el stock de locomotoras y vagones; una vez se les ponen ruedas nuevas, otra vez se les cambia la plataforma. Las partes sobre que descansa el movimiento y que se hallan más expuestas al desgaste, se van renovando gradualmente, las máquinas y los vagones pueden experimentar además una serie de reparaciones que en muchos de ellos no dejan ni rastro del material antiguo. . . Y aun cuando ya no sean susceptibles de reparación, se les acoplan piezas de otros vagones o locomotoras antiguos y, de este modo, no desaparecen nunca del todo de la explotación. Por tanto, el capital móvil se halla en un proceso constante de reproducción; lo que tratándose del cuerpo de la vía tiene que realizarse de una vez y en un momento determinado, al construirse el ferrocarril, se va realizando gradualmente, de año en año, cuando se trata del material de explotación. Este tiene una existencia viva y se halla sujeta a constante rejuvenecimiento" (Lardner, Railway Economy, p. 116).

          Este proceso que aquí describe Lardner con referencia a los ferrocarriles no se da en una fábrica aislada, pero sí refleja la imagen de la reproducción constante, parcial, mezclada con las reparaciones, del capital fijo dentro de toda una rama industrial o dentro de toda la producción en general, considerada en una escala social.

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Nicolás Urdaneta Núñez


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