Propuesta vial para Vargas

En Ene2000 hice una propuesta de solución vial para la franja costera del Estado Vargas. La ingeniería conceptual de dicha propuesta fue concebida para no perturbar la hidráulica de las descargas de las quebradas y otras obras que era necesario acometer por el Ejecutivo Nacional. Con ocasión de las fuertes lluvias en el Estado Vargas durante los Carnavales de 2005, nos invitó a retrotraernos a evocar las lamentables consecuencias del deslave ocurrido en Dic99 en ese Estado. Estos acontecimientos estimulan a actualizar esa propuesta hecha años atrás, a ver si es oída.

La diferencia entre el deslave de Dic99 y las lluvias de Feb05 ha sido que el en la actualidad afortunadamente no hubo pérdidas de vidas humanas, gracias la construcción de los diques para retener las piedras en las cabeceras de las quebradas y gracias especialmente al excelente operativo conjunto realizado por el gobierno bolivariano en estricta coordinación con el pueblo voluntario organizado que participa en esas acciones humanitarias. No obstante las consecuencias de estas lluvias arrojan daños materiales importantes. Esas pérdidas materiales fueron las viviendas humildes y de clase media, servicios de aguas blancas y negras, las vías peatonales y vehiculares especialmente la interrupción por falla de los pavimentos y puentes. Los daños se refieren a las consecuencias de inundación con sedimentos con espesores de más de dos metros de espesor, que ocasionaron el colapso de los servicios, la interrupción de la comunicación vial, y la destrucción de muchas viviendas humildes ubicadas en zonas de alto riesgo.

La propuesta hecha por mi persona en Enero de 2000 consistió en proponer el diseño y construcción de viaductos elevados para circulación vehicular, ubicados con alineamiento paralelo a la costa, desde Tanaguarena hasta Los Caracas. Dichos viaductos serían de concreto armado, al estilo del 2do piso de la autopista Francisco Fajardo de Caracas, con cuatro canales de circulación (dos en cada sentido) y varios distribuidores con rampas de acceso y llegada a las distintas comunidades. Hice llegar esa propuesta al Ministerio de Infraestructura sin recibir respuesta alguna. Por comentarios de algunos colegas me enteré posteriormente que Minfra estuvo considerando en esa época una alternativa vial ubicada en la cota 400 s.n.m.m., en las montañas de la Cordillera de la Costa, lo cual me pareció inconveniente, por ser lenta de ejecutar, muy costosa, poco funcional y con grandes riesgos para futuros deslaves. Menos mal que esa otra propuesta vial con carretera en la cota 400 de la cordillera no prosperó.

La propuesta autopista elevada costanera a la cual quiero referirme estaría constituída por cuatro canales de circulación sobre tableros de concreto armado de 16 metros de ancho, apoyados sobre vigas de concreto postensadas con rigidizadores transversales también de concreto postensado. Las vigas postensadas que soportan los tableros del viaducto se apoyarían isostáticamente sobre pilas de concreto armado de alturas variables entre 15 y 20 metros sobre el terreno, separadas aproximadamente cada 100 metros, al estilo de los viaductos del 2do piso de la autopista Fco. Fajardo de Caracas. Podríamos incorporar aisladores y disipadores sísmicos en dichas estructuras, para reducir los efectos de los terremotos.

Dichas pilas se ubicarían estratégicamente en las descargas de las quebradas (San José, San Julián, Tanaguarena, Carmen de Uria, Anare, Naiquatá, Camurí Grande, El Botuto) de tal manera de no interrumpir el flujo de sedimentos y rocas que en posteriores deslaves puedan ocurrir. Las actuales avenidas y calles costaneras podrían convertirse de grandes boulevares con hoteles, parque y otros atractivos turísticos, por lo cual dichas avenidas quedarían reducidas a vías de servicio de bajo tráfico.

Esta solución de autopista elevada toma especial importancia en el tramo Naiquatá-Los Caracas, donde se evitaría la construcción de protecciones contra derrumbes de los taludes montañosos aledaños a la actual vía costanera. El ahorro en estas obras de estabilización de taludes y drenajes justifican económicamente con creces la solución del viaducto elevado, amén de garantizar más seguridad y bajo mantenimiento.

Entre las pilas soporte del viaducto se instalarían las tuberías y canalizaciones de los principales servicios públicos, para que desde ese sitio se puedan derivar para suplir de agua, luz y teléfonos a cada sector, urbanización o comunidad. Estas tuberías podrían colgarse adecuadamente de las vigas y pilas del viaducto. De esta manera se facilitaría la conservación y mantenimiento de las tuberías matrices de aguas blancas por estar descubiertas. Separadas prudentemente de las aguas blancas, podrían instalarse adosadas a la parte inferior del tablero del viaducto, las canalizaciones de teléfonos (fibra óptica) y AT (alta tensión) de electricidad, para extraer de ellas derivaciones a subestaciones ubicadas en cada sector. De esta manera se ahorran los grandes costos de excavaciones, compactaciones y pavimentaciones para las tuberías enterradas de esos servicios, a todo lo largo de las vías costaneras existentes. Para el año 2000 casi todos los servicios eléctricos, de acueductos y cloacas estaban colapsados. Grandes reflectores de vapor de sodio se podrían instalar adosados al viaducto elevado, para iluminar áreas que así lo requieran. Para resolver las descargas de aguas negras propuse construir pequeñas plantas de tratamiento de en la parte baja de cada comunidad o urbanización, y de esta forma se evita la construcción de grandes colectores paralelos a la costa.

Lo más importante es que en la estructura de las pilas del viaducto puede prever unos cantileaver (voladizos) a cada lado de las pilas soporte, que su vez soporten vigas-rieles para el desplazamiento de los vagones de un monorriel para el transporte masivo de pasajeros, entre Catia La Mar y Los Caracas. Dicho monorriel dispondría de dos vías, a ambos lados de las columnas o pilas que sostienen al viaducto elevado. Sin embargo, eso no impide que esa línea de monorriel pueda extenderse con soportes independientes donde no existan elevados. De esta manera se provee un sistema de transporte rápido y masivo para el turismo y la mano de obra requerida en los innumerables hoteles y desarrollos que surgirán por iniciativas del sector privado. Frente al aeropuerto de Maiquetía existen unas inmensas columnas que fueron construidas creo durante el primer gobierno de Caldera, para el monorriel que nunca se proyectó.

¿Se imaginan los amigos lectores las enormes ventajas para el desarrollo del turismo del Estado Vargas contar con una vía elevada costanera para vehículos automotores desde Catia La Mar hasta Los Caracas? ¿Y disponer de un monorriel para conectar el aeropuerto y puerto internacional con hoteles y playas?

Todos nos preguntaríamos, ¿Y cuanto podría costar esa gran obra y cuanto tiempo involucraría?

Es una buena pregunta. Para el año 2000, manejando cifras ejecutivas aproximadas, estimamos para 50 kilómetros (parte del total del recorrido entre Maiquetía y Los Caracas) de desarrollo vial elevado, con ancho de 16 mts, incluyendo aproximadamente 10 distribuidores de acceso a dicha vía elevada, un total de 32 millones de dólares de costo por kilómetro que significa 1,6 millardos de dólares el total del costo de los viaductos elevados, a lo cual le tenemos que agregar el costo del monorriel con dos vías que se estimó en 20 millones de dólares el kilómetro por 90 km de desarrollo entre Maiquetía y Los Caracas, lo cual representaría un total de 1,8 millardos de dólares lo cual hace una inversión total aproximada de 3,4 millardos de dólares, para ejecutar en 4 años. Esto requeriría aproximadamente de 850 millones de dólares anuales del Estado venezolano. Estas cifras son estimadas sujetas a evaluación con datos actuales por los organismos competentes.

Esta obra generaría aproximadamente un promedio de 15.000 empleos directos e indirectos durante 4 años, además de motorizar mas de 500 empresas de proyectos y construcción, que participarían en los proyectos y trabajos multidisciplinarios tales como la ejecución de pilotajes, movimiento de tierras, estructuras de concreto armado, fabricantes de vigas de concreto postensadas, pavimentos, constructoras de acueductos, cloacas, plantas de tratamiento, empresas constructoras de distribución eléctrica, empresas de iluminación, de distribución telefónica y fibra óptica, etc. Deberá seleccionarse una empresa que construya el monorriel y un aproximado de 35 estaciones superficiales a lo largo de esos 90 kilómetros. De esta forma surge una oportunidad de reactivación para el sector profesional de la ingeniería venezolana, lo cual impondría el reto de ejecución de una obra que sería emblemática para la Venezuela del siglo XXI.

Realizaremos un sencillo ejercicio numérico para justificar la gran inversión en la vialidad elevada y monorriel para el litoral de Vargas. Esta obra de utilidad pública que es bastante costosa, tendría un retorno de esa gran inversión en la proliferación de inversiones privadas nacionales y extranjeras en el sector turismo. Se calcula que a lo largo de esos 90 km de vialidad con dos vías de monorriel para transporte masivo de pasajeros, podrían construirse 150 complejos hoteleros (entre 3 y 5 estrellas), con un total 150 habitaciones en promedio conservador por cada uno. Esto significaría una capacidad total de 22.500 habitaciones para 45.000 turistas diarios nacionales y extranjeros. Si pensamos que solo el 20% de esos 45.000 turistas ocupan esas instalaciones durante los 365 días del año, y suponemos que cada turista gasta un promedio de $ 100 por día, tendríamos ingresos totales anuales de 328 millones de dólares solo en Vargas. Esto sin tomar en cuenta los ingresos por concepto de pasajes aéreos, impuestos, transporte terrestre, diversiones y compras.

Conservadoramente podríamos estimar en medio millardo de dólares anuales de ingresos por turismo en Vargas, los cuales otorgarían empleos directos e indirectos estables para mas de 90.000 personas (dos por cada turista). En otras palabras, la inversión anual del Estado venezolano en la vialidad y monorriel señalados en esta propuesta en Vargas, se amortizarían cómodamente en 15 años, con notables beneficios de expansión para la llamada industria sin humo



. (*): Ingº Civil, M.Sc., CIV No. 8511 e-mail: jairolarottas@cantv.net


Esta nota ha sido leída aproximadamente 7260 veces.



Jairo Larotta

Ingeniero Civil UCV 1970, Magister Scientiarum Ingeniería Sismo Resistente IMME-UCV 1976, postgrado en UNAM Mexico, UC Berkeley (1974-77). Amplia experiencia en dirección, gerencia en empresas de ingeniería en el área petrolera e industrial. Consultor y asesor de 11 empresas privadas y asesor de Ministerio de la Vivienda y Ministerio del Ambiente (1988-2014), patólogo de estructuras (2005-actual). Construcción de edificios residenciales, centros comerciales, estaciones de metro, naves industriales (1979-86). Secretario Ejecutivo de FUNVISIS (1975-79). Once publicaciones científicas en congresos nacionales y mundiales sobre ingeniería sísmica (1972-77). Más de 120 artículos en Venezuela y exterior sobre monetarismo y macroeconomía (2003-actual). Orador en conferencias, foros, entrevistas por radio y TV sobre macroeconomía geoestratégica, creador del bolivar oro divisa y criptodivisa oficial asociada para venta de hidrocarburos, productos no petroleros, compra de bienes y servicios foráneos (2005-actual). Libros publicados: coautor de "Cien años de compañía", Editorial Don Bosco, Caracas 2006; autor de "El síndrome de la piñata en la idiosincrasia del venezolano", Editorial Dictus Publishing, Saarbüken, Deutschland (2014) ISBN- 978-3-8473-8853-1

 jairolarottas@gmail.com

Visite el perfil de Jairo Larotta para ver el listado de todos sus artículos en Aporrea.


Noticias Recientes:


Notas relacionadas