Circulación por río Paraná abre conflicto entre Argentina y Paraguay

Barcazas de transporte sobre uno de los brazos del río Paraná, en la provincia argentina de Santa Fe. El Paraná, segundo río más largo de Sudamérica, ha sido convertido en una gran autopista fluvial por la que salen gran parte de las exportaciones agrícolas de Paraguay y Argentina

Barcazas de transporte sobre uno de los brazos del río Paraná, en la provincia argentina de Santa Fe. El Paraná, segundo río más largo de Sudamérica, ha sido convertido en una gran autopista fluvial por la que salen gran parte de las exportaciones agrícolas de Paraguay y Argentina

28 de septiembre de 2023.- Además de un río majestuoso -el segundo más largo de América del Sur después del Amazonas- el Paraná es la vía navegable por la que sale hacia la exportación gran parte de los bienes primarios del área. Hoy, su explotación económica abrió un inesperado conflicto diplomático entre Argentina y los países con los que comparte la cuenca.

La decisión argentina de cobrar peaje a las embarcaciones en su tramo del río derivó en un reclamo formal de Paraguay, Brasil, Uruguay y Bolivia, que sostienen que el acuerdo sobre el corredor fluvial firmado por los cinco países en 1994 fijó que no se pueden fijar impuestos o tributos sin aprobación de todas las partes.

El Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná estableció un Comité Intergubernamental como órgano político para asegurar su funcionamiento y mantenerlo como un motor de desarrollo del Mercado Común del Sur (Mercosur), conformado por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay en 1991 y al que luego se sumó Bolivia.

La tensión llegó a niveles sin precedentes con Paraguay, país sin salida al mar y dueño de una gigantesca flota de embarcaciones que llevan hacia el océano Atlántico millones de toneladas de soja y carne vacuna, motores de su economía, y suelen volver con combustibles, fundamentales para abastecer a una nación que no tiene petróleo ni gas.

“Lo que está sucediendo es muy grave. Paraguay ha invertido 3000 millones de dólares en los últimos 10 años y tiene 2500 barcazas de transporte, que constituyen una de las flotas más importantes del mundo”, dijo a IPS Andrea Guadalupe, vicepresidenta en Argentina de la Cámara de Comercio Mercosur-Sudeste Asiático, que agrupa a empresas exportadoras de distintos países.

“No está mal que Argentina cobre un peaje, porque realiza trabajos de dragado y balizamiento que permite que pasen barcos de gran porte por el Paraná. Pero lo que está mal es que no haya consultado a los otros países y haya tomado una decisión unilateral”, agregó.

El presidente paraguayo, Santiago Peña, anunció que recurrirá al arbitraje internacional, dijo que está en juego la soberanía de su país y sentenció: “Paraguay no tiene un futuro sin la libre navegabilidad de los ríos”.

Aunque Peña negó que se trate de una represalia, en coincidencia con el conflicto, Paraguay anunció este mes de septiembre que se quedará con la mitad de la electricidad de Yacyretá, la central que está en la frontera entre los dos países, justamente sobre el río Paraná, con una potencia instalada de 3200 megavatios.

Tradicionalmente, y aunque tiene derecho a 40 %, Paraguay se quedaba solo con el 15 % de la energía de Yacyretá y cedía el restante 85 % para Argentina, país con una población de 46 millones de habitantes, seis veces más grande que la de su vecino del norte, y que por lo tanto consume más energía.

Argentina dice que invierte entre 20 y 25 millones de dólares anuales en trabajos de dragado en el Paraná, que en los últimos años fueron más necesarios por una persistente bajante en el nivel del río, que obligó a las barcazas a transitar con menor carga y aumentó los gastos logísticos de las empresas.

“La situación está afectando la relación entre dos países hermanos. La actitud argentina no se corresponde con los acuerdos y Paraguay es un país mediterráneo, que necesita el río para conectarse con el mundo”, afirmó a IPS Héctor Cristaldo, presidente de la Unión de Gremios de la Producción (UGP), que agrupa a cámaras empresarias de la actividad agropecuaria paraguaya.

Cristaldo sostuvo que la principal afectación para Paraguay es en el abastecimiento de combustibles que se utilizan para la agricultura y la ganadería y también para el transporte terrestre. “Paraguay no tiene trenes; todo se mueve sobre ruedas”, señaló.

Fue a comienzos de septiembre cuando la crisis de los peajes escaló a conflicto abierto, Sucedió cuando una barcaza de bandera paraguaya que iba hacia el norte con 30 millones de litros de combustible fue retenida por varios días por autoridades argentinas que la liberaron cuando aceptó pagar cerca de 27 000 dólares de peaje.

La tarifa para las embarcaciones establecida en enero de 2022 es de 1,47 dólares por tonelada transportada y fue fijada a comienzos de año por la Administración General de Puertos (AGP), el ente estatal que controla el tramo argentino de la hidrovía.

El episodio generó un pronunciamiento de los gobiernos de Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay, que manifestaron “especial preocupación por tratarse de una restricción a la libertad de tránsito” y pidieron a Argentina que colabore “para facilitar el trasporte comercial, favorecer el desarrollo y eficiencia de la navegación”.

El presidente paraguayo, Santiago Peña, saludado por su colega argentino, Alberto Fernández, el 15 de agosto, cuando asumió su cargo en Asunción. Las relaciones entre los dos países se deterioraron más tarde por los derechos de navegación en la cuenca del río Paraná. Imagen: Presidencia de Argentina

Del Mato Grosso al mar

El Paraná, junto a su afluente río Paraguay, conforman una vía de navegación de casi 3500 kilómetros, desde el Mato Grosso brasileño hasta su desembocadura en el río de la Plata, que a su vez sale al Atlántico. La cuenca abarca casi 20 % del territorio sudamericano, tiene una enorme biodiversidad y una notable capacidad productiva.

En su tramo inferior, desde la ciudad argentina de Rosario hasta la desembocadura ha sido dragado para que puedan circular buques transoceánicos, que cada año transportan millones de toneladas de productos agropecuarios hacia la exportación. En total por la hidrovía transitan anualmente unos 100 millones de toneladas de mercancías.

Los trabajos comenzaron en 1995, cuando Argentina dio su tramo en concesión a un consorcio formado por el gigante belga de la infraestructura marítima Jan de Nul y el argentino Grupo Emepa, para que se encarguen del dragado y la señalización. Así, el río fue profundizado desde sus 22 pies naturales hasta los 34 pies desde Rosario –principal centro agroindustrial del país- hasta la desembocadura.

Más al norte, la hidrovía alcanza una profundidad de 12 pies que solo permite la navegación de barcazas, por las que Paraguay y Bolivia sacan para exportación buena parte de su producción de soja, que es transferida a barcos más grandes en Rosario.

Al año siguiente, el argentino Ministerio de Agricultura autorizó el cultivo de soja transgénica, lo que derivaría en una fuerte expansión de la superficie agrícola y una gran presión del agronegocio para que se profundizara el dragado del Paraná, que atraviesa la zona más productiva de la Argentina, de manera que entraran buques de mayor tamaño.

Circulación de bajo costo

“El Paraná se transformó en una hidrovía que comenzó a cumplir una función análoga a la que desarrollara el ferrocarril hasta el primer tercio del siglo XX: facilitar la expansión de la frontera productiva y ser vía de tránsito de bajo costo”, escribió el geógrafo Álvaro Álvarez, vicedirector del Centro de Investigaciones Geográficas de la pública Universidad Nacional del Centro.

Álvarez sostiene que el Paraná hoy es “una infraestructura clave en la inserción primarizada de la región en la economía internacional, proceso mediante el cual la agricultura industrial, la megaminería y la explotación hidrocarburífera, llevan décadas degradando ecosistemas, expulsando poblaciones de territorios y afectando la salud de las comunidades”.

Uno de los grandes cuestionamientos que se le hacen a la hidrovía es que no hay estudios del impacto ambiental que genera la modificación del río y la circulación permanente de grandes embarcaciones.

La Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas presentó el año pasado una acción de amparo para que se realicen estudios de impacto ambiental que hoy está siendo analizada por la Corte Suprema de Justicia.

“El Estado presentó un estudio de impacto ambiental de 30 años de antigüedad en el expediente. Desde entonces ha habido y hay remoción de miles de toneladas de sedimento del lecho del río, que en muchas zonas están contaminadas con agrotóxicos de la agricultura industrial y no se sabe cómo eso impacta en la contaminación y en la dinámica del río”, dijo a IPS Lucas Micheloud, miembro de la Asociación.

“No se trata de adaptar el río al tamaño de los buques, sino de que los buques se adapten al río”, afirmó, en la misma línea, Ariel Ocantos, licenciado en Relaciones Internacionales y miembro del Taller Ecologista de Rosario, una de las organizaciones ambientales que reclaman mayor participación ciudadana en las intervenciones que se realizan en el río Paraná.

“Hicimos varias solicitudes de información al Estado porque queremos saber si están haciendo estudios de impacto ambiental. La información es muy difusa y estamos reclamando instancias de participación ciudadana, que es lo más necesario”, afirmó.


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