Entrevistando imaginariamente a Marx sobre lo tratado en: El capítulo VI del Tomo II de “El Capital” (IX)

  ¿Qué relación existe entre la magnitud absoluta del valor que el transporte añade a las mercancías y la productividad de la industria del transporte y las distancias que hay que recorrer?

No es necesario entrar aquí en todos los detalles de los gastos de circulación, como son por ejemplo el embalaje, la clasificación de las mercancías, etc. La ley general es que todos los gastos de circulación que responden simplemente a un cambio de forma de la mercancía no añaden a ésta ningún valor. Son simples gastos destinados a  la realización del valor o a  traducirlo de una forma a otra. El capital desembolsado para hacer frente a estos gastos (incluyendo el trabajo movilizado por él) figura entre los faux frais de la producción capitalista. Este capital debe reembolsarse del producto sobrante y representa, si nos fijamos en la clase capitalista en su conjunto, una deducción de la plusvalía o del producto sobrante, del mismo modo que el tiempo que un obrero invierte para comprar sus medios de vida representa tiempo perdido. Hay, sin embargo, una clase de gastos que tienen demasiada importancia para que no tratemos de ellos aquí, siquiera sea brevemente.

   Dentro del ciclo del capital y de la metamorfosis de las mercancías, que constituye una fase del mismo, se opera el cambio de materia del trabajo social. Puede ocurrir que este cambio de materia determine el cambio de lugar de los productos, su desplazamiento real de un sitio a otro. Pero no es indispensable, pues la circulación de las mercancías puede realizarse sin que éstas se desplacen físicamente, del mismo modo que cabe la posibilidad de un transporte de productos sin circulación de mercancías e incluso sin intercambio directo de aquéllos. Así por ejemplo, sí A vende una casa a B, esta casa circula como mercancía, sin moverse del sitio. E incluso tratándose de mercancías muebles como el algodón o el hierro fundido, vemos cómo se están quietos en el almacén mientras recaen sobre ellos docenas y docenas de procesos de circulación, mientras los especuladores los compran y los vuelven a vender. Lo que se mueve realmente, en estos casos, es el título de propiedad sobre la cosa, no la cosa misma. Y por otra parte, entre los incas, por ejemplo, la industria del transporte llegó a adquirir gran importancia, a pesar de que en aquellos pueblos el producto social no circulaba como mercancía ni se distribuía tampoco por medio del trueque.

  Por tanto, aunque dentro de la producción capitalista la industria del transporte aparezca como causa de los gastos de circulación, esta forma especial de manifestarse no altera para nada los términos del problema.

   Las masas de productos no aumentan por el hecho de ser transportadas. Y aunque sus cualidades naturales puedan cambiar por efecto del transporte, esto no constituye, con ciertas excepciones, un efecto útil deliberado, sino un mal inevitable. Sin embargo, el valor de uso de las cosas sólo se realiza con su consumo y éste puede exigir su desplazamiento de lugar y, por tanto, el proceso adicional de producción de la industria del transporte. Por consiguiente, el capital productivo invertido en ésta añade valor a los productos transportados, unas veces mediante la transferencia de valor de los medios de transporte y otras veces mediante la adición de valor que el trabajo de transporte determina. Esta última adición de valor se descompone, como ocurre siempre en la producción capitalista, en dos partes: una es la que repone los salarios, otra es la plusvalía.

  El desplazamiento de lugar del objeto sobre que recae el trabajo y de los medios y fuerzas de trabajo necesarios para ejecutarlo —por ejemplo, del algodón al trasladarse de la sección de cardado a la sección de hilado, o del carbón al salir del pozo a la bocamina— tiene una gran importancia en todo proceso de producción. El traslado del producto terminado como mercancía elaborada de un centro independiente de producción a otro geográficamente alejado de aquél, representa el mismo fenómeno, aunque en mayor escala. El transporte de los productos de un centro de producción a otro va seguido por el de los productos terminados de la órbita de producción a la órbita de consumo. Mientras no se realiza este movimiento, el producto no está en condiciones de ser consumido.

  Es ley general de la producción de mercancías, como más arriba hemos dicho, la de que la productividad del trabajo y su creación de valor se hallan en razón inversa. Esta ley es aplicable a todas las industrias, incluyendo la del transporte. Cuanto menor es la cantidad de trabajo, muerto y vivo, que reclama el transporte de la mercancía para una distancia dada, mayor es la productividad del trabajo, y viceversa.

  La magnitud absoluta del valor que el transporte añade a las mercancías se halla, siempre y cuando que las demás circunstancias no varíen, en razón inversa a la productividad de la industria del transporte y en razón directa a las distancias que hay que recorrer.

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Nicolás Urdaneta Núñez


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