Buscumaná no se insertó en un plan de ciudad

Una ruta de transporte público que le quedó corto a la ciudad que pretendió transformar

  • Las perspectivas serían diferentes si el actual sistema BusCumaná formase parte de un macroproyecto que contemplase la implementación de corredores viales atravesando toda la ciudad.

El discurso que ha acompañado al viejo proyecto de modernización venezolano, pensado y repensado diversamente del siglo XIX al XXI, se encuentra atravesado por los símbolos comunes del movimiento y la velocidad, bajo cuyo signo se han materializado sus realizaciones más evidentes: el tranvías y la autopista, aparecen y desaparecen sucesivamente en nuestra modernidad, sustituyéndose según el impulso discursivo del progreso y los apremios históricos de la tecnología. A esto se sumó la llegada de Bus-Cumaná que hizo posible el adelanto de esta dinámica citadina.

De tal suerte, aquella extraordinaria obra de ingeniería que llegó a Cumaná desde el año de 1878, cuando en la ciudad se inauguró el primer tranvía de Venezuela, con un recorrido de un kilómetro de distancia, desde la actual plaza Miranda hasta la estación del puerto de El Salado. La línea del transporte formaba parte de un proyecto concebido y ejecutado en la ciudad como lugar de ocio y recreo, peregrinación y fiestas públicas pasando por el puente sobre el río Manzanares y continuaba por la antigua trocha La Marina, entonces llamada Calle Larga, actual avenida Bermúdez.

Vale destacar que la variable sistema de transporte con el acceso a la tecnología producto del desarrollo del maquinismo industrial, hizo posible el avance de la dinámica cotidiana que podría ser identificada como suburbio local, vinculado al progreso del transporte marítimo-lacustre y a la operación inmobiliaria del tranvía. Aquí se deriva un nuevo elemento de análisis, el modo en el que ambos escenarios se conectaban por vía lacustre con el vapor privado, gracias al acceso a la tecnología producto del desarrollo del maquinismo industrial decimonónico. A esto se sumó la llegada de los molinos de viento que permitieron la extracción de agua.

Fue una obra emblemática del gobierno de Antonio Guzmán Blanco, en cuyo proyecto, la modernidad y la civilización se expresaron bajos las premisas de la comunicación y la movilidad, construyendo ferrocarriles y telégrafos que conectaran al país. No obstante, ajenos a un plan nacional que los articulase, los tranvías decimonónicos de Venezuela fueron construidos en Cumaná en 1878; en Caracas en 1892; en Carúpano en 1884; en Maracaibo, con dos ramales en 1884; en Valencia en 1887, los cuales atravesaron brevemente territorio e historia antes de ser sustituidos por el macadán y los automóviles, artefactos que se han apoderado de la modernidad, detentando tan poderoso influjo que han convertido en la negación de la peatonalidad.

La compañía Tranvías Eléctricos comenzó a probar sus carros Stephenson en el año de 1906 e inauguró el primer sistema de tranvías eléctricos. En pocos años, tranvías y ferrocarriles abandonarían el siglo XX y el automóvil se apoderaría de la modernidad, hasta ahora.

Las presiones históricas y económicas inducidas por el tránsito de una económica agrícola a otra fundamentada en la explotación petrolera, incorporarían una nueva concepción de espacio-tiempo, acelerando los procesos de modernización del territorio y las ciudades a partir de la segunda mitad del siglo XX. Estos procesos iban a delinearse según dos premisas básicas: destruir la herencia hispánica de la retícula colonial y construir un sistema de vías que permitiesen la expansión de la ciudad dando paso al nuevo actor urbano y emblema por excelencia de la modernidad, el vehículo automotor.

Dentro de este discurso se inscriben el diseño y la construcción del ensanche de la red de autopistas, avenidas y calles que permitieron la ocupación y la expansión territorial. El trazado respondió a una incisión del proyecto de modernidad dentro de la trama histórica resultante de la evolución del trazado colonial que fue ignorada para dar paso al progreso simbolizado en la movilidad vehicular, a través de amplias y modernas avenidas, implementadas mediante los planes de vialidad y las reglamentaciones urbanas, desde los cuales se desdibuja la ciudad heredada de los españoles, y se proyecta-construye la nueva ciudad funcional, legado del urbanismo moderno.

LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO

En los albores del siglo XXI, Venezuela sigue debatiéndose entre opciones contradictorias: el repensamiento de la modernidad; la tentación de alcanzar -aunque sea discursivamente-, la postmodernidad sin haber superado la anterior y la imposibilidad de realizar de una vez y para siempre ese enigma que ha resultado ser la modernidad. No en balde, en nuestra Cumaná caótica, desarticulada, desconectada y automovilística, que no peatonal; se diseña y comienza a instrumentarse un proyecto de transporte masivo que transita sin sobresaltos y en flagrante negación de la modernidad.

El proyecto BusCumaná no se insertó en un plan de ciudad. No formó parte de la noción de corredores de transformación urbana que hiciera referencia a aquellas áreas, previamente definidas, sobre las cuales se actuaría para recuperar el paisaje urbano, crear y recrear espacios públicos, ordenar y mejorar la vialidad y la movilidad urbana; siendo este último aspecto el elemento central de las transformaciones planificadas que circularían por canales segregados construidos a lo largo de corredores viales como verdaderos iconos de la renovación urbanística y arquitectónica de las áreas de influencia. Asimismo, se considera que BusCumaná debió constituirse en una referencia para otras iniciativas similares que conformaran una red de corredores viales y cuyo diseño-construcción dependería de la aceptación e impacto que tenga el proyecto sobre la colectividad.

La revisión de los objetivos del proyecto BusCumaná evidencia que están formulados de manera ambigua, resultando más discursivos que estratégicos. En líneas generales, dichos objetivos apuntan a racionalizar y mejorar significativamente la movilidad a través de la prestación de un servicio de transporte masivo altamente eficiente. Y nada más. De allí, que el sistema BusCumaná, básicamente, consistiría, en unas vulgares rutas de transporte público con autobuses de alta capacidad. El sistema de transporte contempló doce (12) rutas que constituirían puntos claves en la movilidad enlazados directamente con las estaciones de los terminales de Ferrys y Terrestre, ubicado en la autopista AJS. Por lo que el diseño y la construcción de estas obras, carecieron de responsabilidad y de evaluación técnica suficiente que soporten la acción física-arquitectónica y las implicaciones derivadas de una intervención necesariamente integral y sistémica, porque los elementos que podrían haberlos caracterizarlo quedaron difusos y en el peor de los casos no tomados en cuenta.

LOS CONTENIDOS IDEOLÓGICOS Y SIMBÓLICOS

Ahora bien, hasta aquí tenemos suficientes elementos para aventurar una breve aproximación crítica al discurso que sustenta el sistema de transporte BusCumaná, entendiéndolo como los contenidos ideológicos y simbólicos que sustentaron la formulación y la ejecución de tal iniciativa. Si tomamos la metáfora de la ciudad como texto, sería imperioso señalar que el BusCumaná deviene una suerte de ejercicio de reescritura sobre dos antiguos renglones del discurso de la modernidad venezolana, pues, sus canales exclusivos transcurrirán sin sobresaltos ni desviaciones por estos dos referentes materiales de los procesos de expansión experimentados por la ciudad de Cumaná desde mediados del siglo XX.

Cuando menos cabe preguntarse si el recorrido de rutas de BusCumaná ha impactado la movilidad y conectividad de la ciudad. La respuesta no resulta sencilla, y a lo sumo, podemos contextualizar nuestras reflexiones. En primer lugar, habría que considerar que la Cumaná en proceso de expansión urbana no es en modo alguno la misma ciudad que vio transitar al BusCumaná y que se encuentra experimentando el lado oscuro de la metropolización, requiriendo por lo tanto de planes estratégicos acordes a dicha escala. No existiría nada objetable en un proyecto que pretende descongestionar y operativizar el tránsito, de no ser porque el BusCumaná, representa una línea aislada en el texto de esta urbe intransitable y desarticulada donde ir de un lugar a otro utilizando transporte masivo.

Sin embargo, a pesar de las realidades cotidianas, el BusCumaná se proyectó a una escala local y, al menos en papel, no promete un impacto significativo en la movilidad, conectividad y calidad de vida de los cumaneses que recorren diariamente la ciudad en todas las direcciones posibles. Las perspectivas serían diferentes si el actual sistema BusCumaná formase parte de un macroproyecto que contemplase la implementación de corredores viales atravesando toda la ciudad. Aunque la paulatina modernización del servicio, se trate de un aspecto que no está desarrollado ni planificado y que apenas se menciona como una posibilidad que se diseñará y ejecutará a largo plazo siempre que el impacto sea positivo y logre además un buen nivel de aceptación entre la ciudadanía; es decir, que estas rutas alimentadoras pueden construirse con el tiempo o no en lo absoluto.

No obstante, en el proyecto no se explica si para las posibles rutas alimentadoras se construirán canales exclusivos o simplemente se tratará de autobuses que circularan por la vialidad ya existente con la misión de cargar y descargar pasajeros a lo largo del trayecto del BusCumaná. Otro vacío de información existe también respecto a las rutas planificadas para la etapa de consolidación.

Si volvemos sobre la afirmación referida al proceso de metropolización de Cumaná, debemos señalar que el actualmente inconcluso sistema BusCumaná, padecerá todos los síntomas de la modernidad inalcanzable, pues, su reducida área de influencia lo condena al colapso y la saturación inmediata. Como otros tantos proyectos de la modernidad venezolana, el BusCumaná le queda corto a la ciudad que pretendió transformar.

LOS AUTOMÓVILES Y LA VIALIDAD

De distintas maneras, el sistema de transporte BusCumaná se organizó discursivamente sobre los contenidos de la modernidad venezolana. No sólo insistió en recorrer hitos establecidos por el proyecto moderno de mediados del siglo XX, sino que recurrió a idénticas imágenes de movilidad para expresar la idea de progreso. Diseñado sobre la premisa según la cual el transporte es la imagen de la ciudad, BusCumaná se constituye en otro capítulo de la negación de la peatonalización. Aun cuando se supone que el proyecto contempla la creación de nuevos espacios públicos, un recorrido a lo largo de las obras del BusCumaná, produce una gran incertidumbre al respecto, evidenciándose que, de hecho, no quedó lugar para los espacios y que, hoy como ayer, los vehículos son los dueños de la ciudad.

Del mismo modo, el discurso que soporta el BusCumaná resulta un calco del viejo y persistente discurso modernizador, pero en una escala diferente: antes se trataba del vehículo individual, ahora del colectivo... y de gran capacidad, además. La premisa para construir la ciudad no cambia en lo esencial. El énfasis sigue estando en los automóviles y en la vialidad, aunque ciertamente con el BusCumaná no se intentan nuevos recorridos, sino que se utilizan los ya existentes. El proyecto BusCumaná, es expresión modélica de la modernidad, del progreso y la tecnología; ejemplo de eficiencia y buen servicio, y escenario cotidiano de un convincente y constante ejercicio de la ciudadanía hasta hace poco:

  • Se observan las mayores manifestaciones de cultura ciudadana.
  • un transporte colectivo en expansión hacia las diferentes periferias que conforman la ciudad de Cumaná.
  • Su alta calidad técnica y eficiencia del servicio sirven de elemento integrador de las clases sociales y expresión de homogeneidad social en medio de la diversidad urbana.
  • Los valores culturales y ciudadanos que este sistema provoca cotidianamente entre sus usuarios, parecen estar enterrados junto con las estaciones de pasajeros del terminal de ferrys y el terrestre y se resisten a emerger y generalizarse como prácticas cotidianas en la superficie de la ciudad.

No obstante, el impacto no se produce en la dirección que suponemos deseaban los diseñadores del sistema BusCumaná. A estas alturas de nuestro siglo XXI, el transporte masivo superficial evoca imágenes de una pesadilla cotidiana de la que es imposible despertar. Lamentablemente, la acelerada decadencia ha sido tanto material como simbólica: la operatividad y eficiencia del servicio ha menguado progresivamente, las unidades se encuentra tristemente deterioradas, las estaciones están colapsadas e inexistentes, la seguridad y el comportamiento altamente cívico de los usuarios del sistema han pasado a la historia.

Actualmente, BusCumaná es sinónimo de la violencia urbana que se manifiesta con unos matices alarmantes, desde los habituales empujones al intentar abordar o abandonar las unidades, hasta los atracos. Nos encontramos ante un panorama, signado por la desvalorización del proyecto y el discurso moderno, la transitoriedad de sus realizaciones y la desconfiguración como lugar antropológico, como emblema del progreso y espacio de construcción de ciudadanía, entonces ¿Cómo sostener el discurso del proyecto BusCumaná? ¿Cómo pensarlo en tanto que elemento transformador de la ciudad considerando que el diseño del proyecto continúa reproduciendo la desconexión entre espacio y movimiento y, por lo tanto, los caóticos recorridos que surcan a Cumaná?

tetralectica@yahoo.es

  • NOTA: Texto tomado del libro inédito del mismo autor Arq. Servando Marin-Lista titulado "Cumaná: La Deconstrucción Urbana (2015-2050)" Depósito Legal Nº: lf09120166001212. ISBN: 978-980-12-8736-0


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Servando Marín Lista

Arquitecto- Es autor del libro "Desde la Comunidad": la arquitectura de multitudes (junio, 2010) dirigido a la formulación de propuestas de planificación del desarrollo estratégico para captar el objetivo esencial y específico de clarificar el compromiso y la responsabilidad de la explosión del Poder Popular con la problemática total de la ciudad, mediante todas las escalas de sus propias acciones para marchar rumbo al nuevo sistema de Ciudades Comunales, los Distritos Motores de Desarrollo y los Territorios Federales. Y autor, también, del libro "La Ciudad Comunal, la lucha de clases por el espacio" (nov, 2013) donde plantea una interpretación de los fenómenos urbanos, que constituye una herramienta sobre lo que ?desde afuera? de la estructura urbana, el poder económico y el poder político, conforman la lucha de clases por el espacio y avanza en el señalamiento de la necesaria ruptura con los valores, instituciones, relaciones de poder y las raíces más profundas de la sociedad capitalista.

 tetralectica77@gmail.com      @chevan2

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