Propuesta 1
La gasolina más barata del mundo
A estas alturas, en el debate sobre la necesidad de aumentar el precio de la gasolina a los consumidores finales, es ínfimo el porcentaje de los que dicen estar en contra. El hecho, público y notorio, de que con lo que cuesta un café pequeño se puedan llenar hasta cuatro tanques de gasolina, o que la mayoría de las veces la “propina” que dejamos al trabajador de la estación de servicio es superior al costo que marca el dispensador, hace que un aumento en el precio que pagamos los usuarios por el combustible suene más que razonable.
Ahora bien, aquellos pocos que aun hoy se niegan a aceptar la necesidad de aumentar el precio, basan su rechazo en tres argumentos básicos:
1.- Un aumento de la gasolina provocaría un proceso inflacionario que afectaría a los sectores más pobres de la población.
2.- Al ser Venezuela uno de los principales productores de petróleo del mundo, es razonable que el gobierno nacional mantenga políticas de subsidio a los precios internos. Vamos, algo así como un bono social a toda la población.
3.- El aumento de la gasolina, en un contexto como el actual, signado por el desabastecimiento y el incremento de los precios, podría provocar un estallido social como el 27F de 1989.
El primer argumento ha sido usado tanto por la derecha como por la izquierda, sectores de oposición y chavistas. Es obvio que un incremento en los costos de la energía sería trasladado a los consumidores finales pero ¿cuál sería su impacto real? Se nos dice que se dispararía el costo del transporte de mercancías, pero ¿qué porcentaje representa la gasolina en el costo de los fletes? Pongamos un ejemplo: El costo de un flete de un camión 750 está alrededor de los Bs 20.000 por día; durante ese día el camión gastará máximo dos tanques de gasolina que le cuestan aproximadamente 30 bolívares. Es decir, el costo del combustible representa un 0,15% del precio del flete. Si aumentamos el litro de gasolina a 4 Bs. por ejemplo, los dos tanques diarios que necesita el camión costarán 1.200. Lo que representa apenas el 6% del costo total del flete, un incremento que no es significativo como para hablar de una “espiral inflacionaria”, y que no tendría razón de ser salvo por la cultura económica especulativa a la que nos quieren acostumbrar nuestros “empresarios”.
De todos modos, los efectos inflacionarios del aumento pueden ser minimizados estableciendo dos sencillas medidas:
a.- Estableciendo un subsidio directo a los trasportistas de pasajeros y de mercancías que utilicen gasolina y,
b.- Manteniendo un subsidio al diesel, dado que el gasoil es usado en más de un 80% de los vehículos de carga y transporte público.
En segundo lugar, se dice que por ser Venezuela uno de los principales productores de petróleo del mundo, es razonable que el gobierno nacional mantenga políticas de subsidio a los precios internos. Sin embargo, este argumento esconde falsas verdades y, lo que es más importante, esconde el asunto fundamental del debate: ¿a quién beneficia este subsidio?
Pongamos un caso hipotético: una familia de clase popular (padre, madre y dos hijos) necesitan viajar de Caracas a Maracay. Saquemos cuentas: gastarán 40 Bs en el Jeep para bajar de su comunidad hasta una vía principal, 40 bs más para llegar al terminal de La Bandera, unos 400 más para llegar a su destino, Maracay. En total habrán gastado 480 Bs. Ahora veamos el caso de una familia clase media alta o alta: Se pararán en la mañana, se montarán en su camioneta último modelo, pararán en una bomba de gasolina, llenarán el tanque y pagarán 10 bolívares (incluyendo la propina del bombero), lo que les dará para llegar a su destino: Maracay. Habrán gastado 10 bs.
La pregunta es: ¿es el subsidio a la gasolina una política social justa, progresiva y defensora de la calidad de vida de todos los venezolanos? Dese usted su propia respuesta.
La gran verdad es que en Venezuela, los pobres subsidiamos a los ricos. Según el último censo, el 56% de la población utiliza transporte público, un 28% utiliza vehículo particular, un 14% bicicleta y un 2% de moto. De ese 28% que usa vehículo propio, más del 62% pertenecen a la clase alta y media alta. Es decir, los ricos son quienes más se benefician del subsidio estatal a la gasolina. Más aún cuando el 70% del transporte público y de carga utiliza diesel.
Desde 1997 no ha habido incrementos en los precios del combustible, y en ese mismo tiempo la inflación acumulada es, según el BCV, de casi 2000%, lo que significa que sólo haciendo un ajuste por inflación al precio de la gasolina, este debería estar por el orden de Bs. 2 por litro. Durante ese período el parque automotor creció desde los 2,5 millones de vehículos hasta los 5,5 millones aproximadamente, gracias tanto al incremento del poder adquisitivo como a las políticas gubernamentales de apoyo a la clase media. Esto ha hecho que de 195 mil barriles diarios de gasolina que se consumían en 1998, la cifra se disparó a 350 mil barriles diarios en 2014, sin contar los más de 100 mil barriles diarios que se van a través del contrabando. Un incremento aproximado del 180% en el consumo interno y por tanto en los recursos que el Estado ha venido desembolsando, que según el expresidente de PDVSA Rafael Ramírez, sumaron sólo durante el pasado año cerca de 12.500 millones de dólares. Esta cifra representa casi el 5% de PIB nacional.
Como vemos, lo que en algún momento pudo haber significado un subsidio universal a la población como forma de resarcir la enorme deuda social del puntofijismo, ha terminado en una enorme distorsión que incentiva un gran derroche del consumo y que hace que el 70% del subsidio favorezca al 30% de la población con mayores recursos, además de incentivar el contrabando y el incremento del parque automotor con los graves problemas de tráfico urbano y los daños irreparables al medio ambiente que esto conlleva.
Por último, el fantasma del 27F. Este argumento es utilizado indistintamente por dos tipos de personas: por un lado aquellos que reconociendo la necesidad de eliminar el subsidio al combustible consideran que no es el momento, generalmente son burócratas con chófer que no pisan la calle desde hace años, desconocen los niveles de conciencia y organización que se ha dado el pueblo en los últimos 15 años y por tanto le tienen miedo. Por otro lado están los que, muy en su fuero interno, desearían que ocurriese un 27F que hiciese sucumbir, mediante el caos y una necesaria intervención militar extranjera, la revolución bolivariana, esta mancha oscura de nuestra historia, que según ellos nos alejó de aquel país de oportunidades para todos, feliz y próspero de los adecos y los copeyanos. Estos especímenes no le tienen miedo al pueblo, simplemente no lo comprenden y le tienen asco.
Por el contrario, el pueblo de a pie, el que usa transporte público, sabe muy bien que ellos no se están beneficiando de los bajos precios del combustible. Su preocupación es otra, es poder influir en el destino que se le dará a esos recursos que tendremos al eliminar el subsidio. Necesita saber que no se diluirán en privilegios funcionariales ni en corrupción, sino en proyectos que los beneficien; esos recursos que el Estado “ahorrará” deben ser invertidos en salud, en educación, en infraestructuras para el desarrollo, en procesos productivos.
Lo primero: Crear un sistema público de transporte
Ahora bien, según nuestro punto de vista, en lo primero que deben ser invertidos es en resarcir el daño que nos ha hecho tantos años de subsidio irracional. En tal sentido, lo primero debe ser la creación de un Sistema Público de Transporte eficiente y de calidad. Otras grandes ciudades del mundo, incluso aquellas que como Bogotá, Madrid, Nueva York, Barcelona están gobernadas por alcaldes de Derecha, poseen sistemas integrados de transporte de propiedad pública o mixta que funcionan pensando en las necesidades de la gente. En las grandes ciudades de Venezuela, el transporte público está compuesto de cientos de líneas desarticuladas donde cada una hace lo que mejor le viene en gana. No existe además ninguna instancia gubernamental de defensa o contraloría del servicio por parte de los usuarios. No existen controles técnicos de las unidades que garanticen su idoneidad para la prestación del servicio. No existen cánones mínimos que garanticen horarios y precios. En definitiva, es mejor comprarse un carro que pasar roncha en el transporte colectivo.
Un Sistema Público Integrado de Transporte permitiría desincentivar el uso del vehículo particular, disminuyendo de esa manera el grotesco despilfarro de gasolina que tenemos en el país. Permitiría también una mejor organización de rutas y horarios. Permitiría una mejor planificación de la seguridad en los transportes, llegando incluso a la posibilidad de ir aumentando el servicio en horas nocturnas, lo que redundaría además en una disminución de la inseguridad en las calles, porque como todos sabemos, en calles iluminadas y con gente hay menos delincuente.
Un Sistema Público Integrado redundaría en una mayor calidad de vida para todos y, a fin de cuentas de eso se trata, de que los recursos provenientes de la eliminación del subsidio beneficien a la mayoría y no a unos pocos adinerados.
Por eso hoy decimos:
¡ELIMINACIÓN DEL SUBSIDIO A LA GASOLINA YA!
Propuesta 2
¡No al dólar viajero!
En los últimos años el gobierno venezolano decidió subsidiar los viajes al exterior del país mediante los llamados dólares viajero. A medida que la diferencia con el dólar paralelo aumentaba, y viajar se convertía en un negocio muy rentable, más y más gente hace uso de este subsidio. Todos conocemos a alguien que ha viajado con los dólares Cadivi y que regresa bronceado, contento y con dinero. Y a todos nos han ofrecido, de una manera u otra, viajar y “vender el cupo”. Las ofertas al respecto proliferan en Internet y basta llegar a un punto turístico en el extranjero para conseguir un cartel de “se compra cupo Cadivi”. Esto ha producido un significativo incremento del número de viajeros que paso de medio millón a casi tres millones en pocos años.
El resultado es una bola de nieve, que crece y crece, en la cual estamos gastando una inmensidad de recursos que bien podrían tener un mejor destino, sobre todo en momentos de precios petroleros bajos y de dificultades financieras del país.
Para que una elite que no llega al 10% de los venezolanos viaje y disfrute, y en muchas ocasiones vuelva con dinero, el estado venezolano dilapida una cantidad equivalente a la que utiliza para la importación de alimentos para todas las familias de Venezuela.
Pero ¿cuanto nos cuestan realmente al año los llamados dólares viajeros? Y con esa cantidad ¿que otras cosas se podrían hacer? ¿Cuales son las razones para mantener este subsidio?
Tengamos paciencia para revisar bien los números que como decía el comandante Chávez, rememorando a Pitágoras, “Dios habla con las matemáticas”.
Primero cuantifiquemos cuanto gana una familia tipo que viaja a raspar cupo. Asumamos que Marta, su madre, su marido y los dos hijos viajan a Chile por ocho días. Entre efectivo y tarjeta reciben 10.000$. Gastan, como mucho, entre los pasajes, el costo de los dólares y la estadía un total de 7.500$. Cambian al regresar los 2.500$ que les quedan y … ¡como un milagro bíblico han aparecido 430.000 Bs.! más de lo que le ingresa a la familia de Marta trabajando todo el año. Es muy difícil que un imperativo ético o un intento de control posterior frene a Marta a raspar su cupo. El problema de fondo no está en Marta sino en el absurdo en que se ha convertido el subsidio viajero.
Pero sigamos. Para que el milagro de Marta se haga y con ella el de cientos de miles de venezolanos más, todos los venezolanos perdemos una increíble cantidad de dinero. Dinero que sale de nuestro petróleo, que cuesta producirlo y que termina la mayoría en manos extranjeras.
¿Cuánto nos sale? La cifra anual del gasto en dólares viajeros oscila entre siete mil y ocho mil millones de dólares según la fuente. Tanto Rafael Ramírez como el propio Nicolás Maduro han sostenido la cifra aproximada de 8000 millones por lo que la usaremos para realizar los cálculos.
Para tener mejor perspectiva pongamos ese monto en bolívares. Si lo cambiáramos a dólar Simadi de hoy (172 Bs por dólar) nos da la friolera de 1.376.000.000.000 Bs. El número es tan grande que cuesta dimensionarlo pero, para que tengamos una idea, alcanza para darle a cada venezolano mayor de edad un bono mensual de 7000 Bs ¡durante todo el año! *
Si asumimos que repartir ese dinero a todos por igual, aunque apetecible, no es la mejor idea (¡y no lo es!) ¿Que podríamos hacer en vez de subsidiar viajes?
La respuesta la dió el Comandante Chávez en el Golpe de Timón. Inversión productiva y construcción acelerada de la economía comunal. Es por todos sabido que el problema estructural de Venezuela es productivo. La escasez, la inflación y demás males que nos aquejan vienen derivados de nuestra falta de producción. Con mayor producción no hay guerra económica que valga.
Con solo 2.000 millones de dólares (la cuarta parte del monto total) se puede realizar una gigantesca inversión productiva y de infraestructura con énfasis en las comunas y movimientos sociales. Maquinaria, industrialización, asistencia técnica, procesos de distribución, formación productiva, etc. Podríamos cambiarle el rostro productivo a la Venezuela comunal en el corto plazo.
Para tener una aproximación dividamos esa cantidad entre las 1000 comunas registradas (en el entendido de que no es ese el mecanismo para la inversión). A cambio Simadi son ¡344 millones de Bolívares de inversión para cada comuna del país!
Con los seis mil millones restantes se puede reactivar una gran cantidad de obras paralizadas, acometer obras de infraestructura pendiente, importar los rubros que presentan escasez, y en general solventar el déficit que implica la caída del precio del petróleo para nuestra economía. Incluso se puede acometer una compra masiva de deuda venezolana (que esta a unos precios bajísimos) y reducir la alta carga de deuda que presentan los próximos tres años.
Ahora la pregunta que todos nos hacemos es ¿Por qué se siguen dilapidando esos recursos en los subsidios a los viajes?
Hay quienes asoman una respuesta “política”. Los grandes favorecidos del subsidio son los integrantes de la clase media y no conviene en año electoral retirar un subsidio, sobre todo después de la insurrección guarimbera del año pasado. Algo así como no le metamos más candela a la clase media.
Esa respuesta no es compatible con los revolucionarios. Mantener ese subsidio es contrario a los intereses de la patria, atenta contra las posibilidades de victoria del proceso venezolano y no puede ser sostenida por un gobierno bolivariano.
Por eso creemos necesario que todos los sectores populares organizados exijamos al gobierno que cambie radicalmente su política de manejo de las divisas petroleras (el tema de los dólares viajeros es prioritario mas no es el único), que incluya al poder popular en el diseño de los planes de inversión productiva y que, en medio de la crisis existente, pasemos a la ofensiva productiva.
*Nota al pie: Hay quienes sostienen que si se introduce un monto significativo de divisas en el Simadi este bajaría sustancialmente su valor. Esto, de ser cierto, redundaría en una baja de la inflación y en una mejora sustancial de la situación económica. Aún en ese caso, las posibilidades de inversión productiva que se proponen en este artículo con esos recursos se mantienen intactas.
Propuesta 3
Traigamos animales vivos. Subsidiemos internamente
En el año de 1976, los indígenas venezolanos Yekuanas del Alto Ventuari, junto al promotor de la organización social y comunal indígena el Hno. Jesuita Jose María Korta, conocido entre los pueblos indígenas como Ajishama, relizaron la enorme proeza de traer a venezuela desde el Meta colombiando cruzando el Vichada hasta llegar al bajo apure, luego seguir rumbo a Puerto Ayacucho y de allí al Puerto de Samariapo 70 vacas vivas en un viaje de 57 días que constituyeron su primer pie de cría. En paralelo se había construido una Gabarra en Tucupita el delta venezolano y que lanzada al mar cruzó la Barra de Pedernales adentrándose por los afluentes del Orinoco demostrando su navegabilidad hasta el puerto mismo de Samariapo, travesía que duró 27 días. Encontrándose allí los dos componentes de la misión procedieron a subir las reses en la Gabarra y todavía navegar 17 días hasta el puerto de Tenkua desde donde abrieron una pica de 60 km. para llevar este pie de cría durante 8 días más hasta las sabanas de Kakurí. Asentamiento Yekuana que esperaba ansioso el desarrollo de este plan para asumir definitivamente un proyecto de producción económica que les permitiera no venderse como mano de obra barata a los terratenientes del entorno ni abandonar sus comunidades para buscar fortuna en las minas o las ciudades. Años después la comunidad de Kakuri llegó a tener 3.000 reses vivas, cerca de 600 Búfalos y otra infinidad de éxitos.
En uno de nuestros frecuentes viaje a la zona me encontré con aquellos expedicionarios y hablando sobre el tema de la producción nacional me preguntaron con ingenuidad aparente. -- ¿ y porqué no traen animales vivos?, ¿porqué se importa tanta carne muerta, sea de res, pollo o pernil?. La pregunta me sorprendió y recuerdo haber balbuceado algunas incoherencias sobre el costo elevadísimo del flete y también sobre los problemas sanitarios de las manadas, etc. Todo con el fin de no reconocer el desasosiego que esta pregunta me generaba.
Más tarde ya en caracas y pensando con calma comence a explorar estas ideas y por ellos las comparto. Si en la Venezuela productiva que tanto anhelamos tener, existen un poco más de mil comunas y más del 50% de ellas son concerteza de vocación agrícola y pecuaria y además todas ellas están avocadas al problema de la producción y reconocen como motor de transformación social el trabajo y la producción comunal. ¿que evita que se establezca una cuota parte del dinero destinado a la importación de animales muertos para que podamos traer animales vivos y se los entreguemos a ese gran bastión de pueblo organizado que son hoy las comunas?. ¿ porqué insistimos en financiar a las transnacionales de alimentos y no financiamos al productor nacional comunal.?
Sabemos que la experiencia de financiamiento interno otrora se quedaba en manos del capitalismo terrateniente que invadía nuestros suelos y que las muchas veces que se intentó, se convirtío en un suculento negocio para los empresarios de la distribución de alimentos, por lo que la experiencia ilustrada por décadas de enseñanzas no debería hacernos cometer los mismos errores.
No sabemos y ya es un hecho notorio y de denuncias públicas muy serias cuánto se está quedando en este momento en manos de los intermediadores de la importación, por lo que podríamos hacer un excelente ejercicio de estudiar este mercado y determinar cuánto sale, cuanto llega, a que precio sale, a que precio llega y cuanto podríamos destinar para su siembra. Sin mencionar que con la instauración del Simadi el dólar de exportación al precio del canje oficial termina por ser un arma de doble filo para el proceso importador mismo.
También sabemos que estamos comprometidos con desarrollar un nuevo modelo y por ello hablamos tanto de comunas y del estado comunal por lo que no entiende que la apuesta a este proceso no sea al menos equivalente al sostenimiento del mercado tradicional.
Es bien cierto que algunas de nuestras comunas no están lo suficientemente preparadas para asumir muchos de los detalles de las grandes operaciones comerciales, y que algunos de estos animales en sus manos morirían y otros se los comerían, pero aprenderíamos, como aprendieron los Yekuanas del Alto Ventuari, como han aprendido todos los pueblos en crisis y que se asumen reconstructores de su historia.
¿Existe acaso otra manera de sembrar el petróleo?
!Traigamos animales vivos!
Nota al margen:
Intento fallido de importación de animales vivos
Algunos piensan que este acto fue provocado por quienes les conviene más la importación de animales muertos que nuestro desarrollo ganadero comunal.
Investigando sobre el tema y para la sorpresa de todos, esos animales no eran importados para generar pie de cría nacional, sino para sacrificarlos en mataderos nacionales.
dugls2021@gmail.com
