ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTALPROYECTO “TERMINAL CARBONERO
DE LA ISLA DE SAN BERNARDO” ESTADO ZULIA
RESUMEN EJECUTIVO. ENERO 2003
PRESENTADO POR LAS EMPRESAS CARBONERAS INTER-AMERICAN COAL HOLDING, N.V. y SU FILIAL TRANS-COAL DE VENEZUELA, C.A. (TCV) ANTE EL MINISTERIO DEL AMBIENTE Y DE LOS RECURSO NATURALES, DESPUÉS DE SER ELABORADO POR LAS EMPRESAS ROYAL HASKONING E INGENIERÍA, ESTUDIOS Y PROYECTOS AMBIENTALES (INESPA).
Introducción
Desde 1987 hasta los presentes momentos el movimiento vecinal del sector El Paraíso-El Bajo del municipio San Francisco del estado Zulia y, posteriormente, de las parroquias Luis de Vicente y Las Parcelas del municipio Mara y de San Isidro del municipio Maracaibo, por donde se desplazan las gandolas transportando carbón desde Mina Norte hasta el muelle de Trans-Coal en la parroquia el Bajo del municipio San Francisco, más recientemente pescadores de Mara y Padilla, vecinos de San Carlos, Nazareth y Sabaneta de Montiel e indígenas Wayúu del parcelamiento La Orchila/Cachirí, así como ecologista y universitarios venimos desarrollando acciones de investigación y oposición al modelo de desarrollo de enclave minero exportador que se nos pretende imponer en el Zulia, a espalda de un verdadero desarrollo endógeno sustentado, por un lado, en nuestros históricos modos y calidad de vida y, por otro, en los limites que imponen al desarrollo las particularidades ecológicas de los distintos ecosistemas de la cuenca del Lago de Maracaibo en donde transcurren nuestras vidas.
Unos de los proyecto de este mega modelo minero para el Zulia, en estos momentos, lo representa: a) el aumento de las toneladas de carbón, por ello: 1) aumentar el tonelaje en Mina Norte (cuenca del río Guasare) y 2) la apertura de una nueva mina en Cachirí en la cuenca del río Maché, portador de agua dulce a la represa Manuelote, b) la construcción del Terminal Carbonero de la Isla San Bernardo, c) de nuevas carreteras atravesando los municipios Páez, Mara y Padilla, y d) de un puente en la Bahía de Urubá entre los poblados indígenas Nazareth (Mara) y Sabaneta de Montiel (Almirante Padilla) por parte de la trasnacional Inter-American Coal Holding, N.V. y de su filial operativa Trans-Coal de Venezuela, C.A. (TCV).
Es a partir de nuestras potencialidades humanas, de nuestro devenir cultural en el tiempo y espacio, y de la compleja realidad de vida de los ecosistemas en los cuales nos desenvolvemos, desde donde debemos asumir lo local, lo regional y la globalización, y no a partir de Ejes de Desarrollos exógenos, como es el caso del Eje de Desarrollo Occidental (continuación del Eje Andino propuesto desde la óptica imperial para América del Sur a través del IIRSA/ALCA) diseñado en resolver necesidades ultramar y de los capitales transnacionales de carbón que desde 1987 (Mina Paso Diablo, municipio Mara, y Puerto de Trans-Coal, San Francisco) y 1994 (Mina Norte, municipio Páez) comenzaron a operar en Noroeste y Sureste de estado Zulia, respectivamente, y que hoy nos amenazan con extenderse por todos los espacios físico-culturales de los municipios fronterizos del Oeste de Zulia y los ubicados a orillas de las aguas del Golfo de Venezuela y del Lago de Maracaibo.
Entre esta compleja realidad se ubican los proyectos carboneros de la transnacional Inter-American Coal Holding, N.V./Trans-Coal, de Venezuela, C.A. ubicados: a) en las cuencas de los ríos Guasare (Mina Norte), municipio Páez, y Cachirí (Mina Cachirí), en el municipio Mara, b) en las aguas del Golfo de Venezuela y el Lago de Maracaibo a través de los puertos carboneros ubicados en la isla San Bernardo/San Carlos, municipio Almirante Padilla, y en El Bajo, municipio San Francisco, c) así como en todos los municipios por donde sus gandolas, muy en especial la de su empresa de transporte de carbón TRAMIVENCA, que trasladan, el carbón basura, provenientes de Santander del Norte, Colombia, desde Orope, estado Táchira, y desde Mina Norte, municipio Páez del estado Zulia hasta el lejano muelle ubicado a orilla del Lago en el sector El Paraíso, parroquia El Bajo del Municipio San Francisco.
A. Desarrollo
Al tratar de darle respuesta a algunas consideraciones de este documento empresarial, iremos abordando las implicaciones socio-culturales, históricas y ambientales que dicho documento deja de lado y que consideramos que el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales (MARN) lo debe saber para que así no pegue por desconocimiento:
1. Por Este Terminal Saldrá el Carbón de la Mina Cachirí
Este Estudio de Impacto Ambiental (EIA), o mejor dicho la empresa, astutamente ocultan que el Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo lo pretenden construir principalmente para sacar el carbón extraído de la mina Cachirí, pues el espacio del muelle de San Francisco aún le permite el manejo del carbón proveniente de Colombia y de Mina Norte.
Esta afirmación nuestra en cierta manera esta sustentada en el primer párrafo de la introducción del documento empresarial: “Los incrementos anuales sostenidos de la producción de carbón durante los últimos años 16 años en la Cuenca del Guasare del Estado Zulia, la proyección de ésta para los próximos cinco años (…) plantean la ampliación de la infraestructura nacional existente para la producción de carbón, que satisfaga estas necesidades con una capacidad apropiada para cargas superiores a las de sesenta mil toneladas (60.000 tm) de carbón, en la recepción portuaria y transporte de terrestre o lacustre”.
Para nadie es un secreto, mucho menos para el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales (MARN), que prácticamente es un hecho administrativo la apertura de esta nueva mina de carbón en la cuenca del río Cachirí/Maché por parte de esta empresa minera. Todos los estudios exigidos están terminados y consignados ante este Ministerio para iniciar su explotación para el año 2004.
Es necesario que la Inter-American Coal incluyan en el actual EIA el impacto sociocultural y ambiental de la nueva carretera y del recorrido de las gandolas de carbón desde la mina Cachirí hasta el Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo, así como medianamente lo han presentado para la nueva carretera propuesta: El Sargento-Las Dos Boca-La Tigra-la carretera T006-San Rafael del Moján-Bahía de Urubá-San Carlos (Sb2). Exigimos que se incluya en este estudio el impacto sociocultural en los poblados de Nazareth y Sabaneta de Montiel dado que son comunidades indígenas Añúu, así como el impacto a sufrir la Bahía de Urubá por ser esta el área de desembocadura del río Limón, y las bases del puente servirán para retener todos los sedimentos y desechos que arrastra las aguas.
En esta bahía es un lugar de pesca y recolección de caracoles por parte de los pescadores de Nazareth, que verán afectado su modo y calidad de vida con la construcción este puente y la presencia de contaminación sónica y de partículas de carbón desprendidas de los camiones basuras del carbón, recuérdese que el proyecto habla de la presencia de 150 gandolas para la primera fase y de 250 para la segunda fase (pag. 5), se promedia unos cinco viajes por gandolas al día, es decir los moradores de estos dos poblados no volverán a dormir más por el ruido emitido por estos pesados vehículos las 24 horas de todos los días del año. Es más los palafitos, que durante el gobierno de Gobernador Arias Cárdenas fueron reconstruidos con adobe y cemento, se le cuartearán las paredes por la vibración ejercida por dichos vehículos en la carretera, tal como sucede con las viviendas aledañas a las carreteras por donde se desplazan hoy estas gandolas. Esta vibración también afectara la pesca que hoy se realiza en la Bahía de Urubá.
Esta actividad económica está muy distante de lo que debe ser un desarrollo endógeno, tal como lo exige hoy la propia Constitución de la Republica Bolivariana de Venezuela.
Es urgente y necesario que estas observaciones se tomen en cuenta por parte del MARN y se exija a estos empresarios carboneros dar cuenta de ello. Exigimos además que se rinda cuenta en este EIA de como van a ser los mineros de la Inter-American Coal para contener todos los días el potencial desplazamiento de la arena de los medanos o dunas de San Carlos hasta Sabaneta de Montiel y El Moján a partir de la apertura de una carretera desde Sabaneta de Montiel hasta el terminar carbonero a orilla del Mar Caribe, como van a ser con los vientos Alisos y con el desplazamiento sostenido de esta arena que el mismo informe se ve obligado a mencionar “Los suelos son en este sector son de orden Entisoles, muy arenosos, muy permeables, pobres en nutrientes, de textura liviana, salidos y están dispuestos en dunas vivas que son desplazadas en dirección sur-oeste, por los vientos muy permanentes que provienen del Golfo (vientos en dirección predominantes NO-SO) hasta ser retenidas por el denso bosque de mangle desarrollado en el estuario de desborde del río Limón” (pag. 8). Es más de que manera, preguntamos, el polvillo del carbón desprendido tanto de las enormes pilas almacenadas en el puerto como de los camiones, afectará el Bosque de manglar y su potenciar pesquero como lugar de comida y desove de varias especies de la variada fauna lacustre. Según el Plan Maestro General para Puerto América realizado por la otra empresa ambiental holandesa Alkyon Hidraulic Consultancy & Research la dimensión de las pilas de carón son:
-Pilas de carbón:
- Largo:
- Fase I: 500 m, Fase II: 500 m y Fase III: 1.000 m (dos pilas)
-Alto:
- Fase I: 10 m, Fase II: 15 m y Fase III (no habrá pilas se despachará directamente de los trenes y gabarras al barco)
-Ancho:
- Fase I: 43 m, Fase II: 60 m y Fase III (no habrá pilas se despachará directamente de los trenes y gabarras al barco)
-Área de apilamiento:
- Fase I: 375.000 m³, Fase II: 375.000 m³, Fase III: 695.000 m³ (00: 13)
Cuantas toneladas de partículas y polvo de carbón al año, volvemos a interrogar, se desprenderán y cuantas de ellas se reunirán entre los mangles de la zona, cual será el impacto a general por causa de los metales pesados y el azufre en esa flora y fauna. ¿Quién nos responderá por estos daños?, Preguntamos: ¿El Gobierno?, ¿El MARN? o ¿INESPA?, ¿La Royal Haskoning?, ¿La Alkyon? o ¿el holding de empresa y particulares que acompañan la Inter-American Coal en este negocio? ¡Ya se fue la Shell de Carbones del Guasare, S.A. y nada pago!
2. Por el Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo Sólo Saldrá Carbón de Inter-American Coal Holding/Trans-Coal
A partir de la Introducción y a lo largo del documento empresarial se asumen la idea de la Inter-American Coal/Trans-Coal de Venezuela, C.A., reforzada desde la Gobernación del Zulia durante la gestión de Arias Cárdenas y hoy de Manuel Rosales, y de su equipo Comisión para el Manejo Integral del Lago de Maracaibo, de que por el Terminar Carbonero de la Isla de San Bernardo, o primer modulo de Puerto América, saldrá todo el carbón del Zulia, así como de una buena parte de Colombia: Cerrejón y Norte de Santander. Estas afirmaciones son falsas.
En párrafo 3 de la página 3 los empresarios, INESPA y la Royal Haskoning le mienten descaradamente al MARN, al Banco Mundial (BM) y al país cuando afirman:”La operación de una nueva facilidad portuaria, fuera del cuerpo interno del sistema del Lago de Maracaibo, traería como beneficios adicionales la no perturbación de áreas densamente pobladas, la concentración en un solo lugar del manejo portuario de los grandes volúmenes de carbón que se producen”.
Es necesario puntualizar, ante de continuar, que en esta comisión regional para el Manejo Integral del Lago de Maracaibo aún tiene metida las manos Holanda y los representantes criollos Carlos Altimari Gasperi, Arias Cárdenas, Luis Soto Luzardo, Roger Nava, Lenín Herrera, Jesús Morón, Susana Herman de Bautista, Santiago Bautista, Gonzalo Godoy, entre otros.
En la actualidad esta propuesta se ha venido abajo:
a) Carbones del Guasare, S.A.-Carbozulia/PDVSA, ahora de CORPOZULIA ha informado al Gobierno y a las comunidades que ellos sacarán anualmente su carbón (18,5 MM/tm) por Puerto Pararú, ubicado en las aguas del Golfo de Venezuela al norte de Paraguaipoa, y que trasladará su carbón desde las minas Paso Diablo y Socuy a travesando todo el municipio Páez a través de una vía ferroviaria a construir.
b) Las empresas transnacionales TOMEN (japonesa), TransMar Coal, Inc. (estadounidense) y Excel Mining Pty. Ltd. (australiana), que tienen arrendado en la Cañada de Urdaneta el muelle de CORPOZULIA, a través de su subsidiaria Transporte Coal-Sea de Venezuela, C.A. (TCSV), que pretender explotar más carbón en el municipio fronterizo Jesus Enrique Lossada, en las minas Las Carmelitas, a través de su empresa COSILA, y en Machiques de Perijá cuatro lotes de carbón de las concesiones otorgadas a otra de sus empresa Minera MAICCA, C.A., han manifestado en la prensa desde el gobierno de Dr. Rafael Caldera no mudarse o llevar su carbón para ninguna de las propuestas portuario-mineras anterior mente mencionadas, sino proponen, en contraposición, ampliar el muelle de Corpozulia para manejar 20 millones de toneladas métricas de carbón al año; este puerto es conocido como el Muelle de TCSV o Rafael Urdaneta. Así mismo informaron estar dispuestos a construir una vía ferroviaria para transportar su carbón desde sus parcelas de carbón otorgadas.
El propio embajador de Estados Unido en Venezuela, para aquel entonces, el señor John F, Maisto, acompañado por el ciudadano norteamericano Joseph Kulbeth, Vicepresidente de la empresa TCSV, informa al país que la Agencia de Estado Unidos para el Comercio y el Desarrollo (TDA) entregará a la TCSV la cantidad de 275. 000 dólares norteamericanos para la empresa japonesa Tomen realice el estudio del proyecto de la Línea Ferroviaria Occidental para transportar carbón (El Mundo, 12-02-99:7).
No solamente el carbón de Las Carmelitas y de MAICCA saldrá por este último muelle mencionado, sino también el existente en Río de Oro, del lado colombiano, donde estos mismos señores a través de su empresa ISKE, A.V.V. tienen concesiones. También es muy probable que el carbón de Casigua, en el Sur del Lago, salga por este muelle, dadas las conversaciones adelantadas desde los tiempos del abogado Carmelo Conteras Barboza en la presidencia de CORPOZULIA. Hoy se moviliza y se exporta carbón proveniente del norte de Cúcuta, Colombia.
c) Por último, el muelle de Trans-Coal de Venezuela, C.A. (TCV) no se cerrará con la construcción del Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo (por este muelle sólo saldrá carbón de Mina Norte y Cachirí), al contrario seguirá funcionando a orilla del Lago de Maracaibo, en el municipio San Francisco, para transportar el carbón que allí seguirá llegando en gandolas del Norte de Santander.
Recuerden que esta empresa no respondió a la Dirección de Calidad Ambiental del MARN, cuando para aquel entonces el Director General de Calidad Ambiental, Lic. Gregori Colomine, le exige a los empresarios mineros que “explique qué se hará con este muelle (TCV), o describir la actividad que se hará a posterior”, Oficio No. 00499 de fecha 1 de junio de 2000.
La exigencia de Colomine, forma parte de las recomendaciones que el MARN le hace a TCV para ser tomados en cuenta y respondidas en la nueva presentación de Términos de Referencias. Pero en el nuevo documento presentado Propuesta de Términos de Referencia para la Realización del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto Terminar Carbonero de la Isla San Bernardo. Junio de 2001, la empresa en este documento nada informa al respecto, es decir no responde la pregunta del Lic. Colomine. Queda sobreentendido que al muelle de la TCV seguirá llegando carbón de Santander del Norte.
Esta propuesta empresarial fue entregada y recibida el 12 de julio de 2001 en el despacho del Lic. Norberto G. Rebolledo, Director General de Calidad Ambiental del MARN. Nuestras observaciones al respecto fueron consignadas ante este despacho a través de un escrito firmado por los dirigentes vecinales y ecologistas de El Bajo el 12 de marzo de 2003.
En torno a Puerto América, hay que sopesar que: a) al no ganar las elecciones presidenciales Arias Cárdenas (factor político), b) ante la política de CARBOZULIA/Carbones del Guasare, S.A. de no trasladar sus carbón a la isla San Bernardo/San Carlos, sino a Pararú y la abierta oposición de PDVSA de no trasladar sus patios y tanques petroleros de la cuenca del Lago de Maracaibo a las isla Zapara, c) el alto costo de la construcción, según el Plan Maestro General para Puerto América, Junio 2001, de la infraestructura y el traslado petrolero (250 mil millones de dólares en inversiones en trabajo portuario y el montaje de 205 kilómetros de nuevas tuberías de 2 x 36’’, 30’’ y 24’’, de 3.500 $ por día de traslado que requiere de todo un día en gabarras de gases licuados y refrigerados, los crudos caliente y viscosos, como crudo Boscán y Colón, productos calientes como el asfalto y el fueloil, productos negros, blancos y petroquímicos. Sin calcular mano de obra), d) el subsidio adicional anual por parte del Estado (50 MM $ americanos en base a precio del año 2000 (650 Bs.)) y e) la actual crisis económica del país prácticamente han enterrado la propuesta de Puerto América.
Para reafirmar lo antes dicho es necesario conocer la posición de la Corporación Andina de Fomento (CAF) del año 2001: “Sólo se justifica la ampliación y mejoramiento de la vía (La Fría-Machiques), si se desarrolla un puerto de aguas profundas en el Golfo de Venezuela, pero ello tardaría varios años en llevarse a cabo, habida que la localización y desarrollo del mismo está solo en sus inicios, lo que conduce a pensar que pasaran varias décadas antes de que esa estructura portuaria esté en funcionamiento” Orden de Prioridades de los Proyectos Viales. Ven (0) Red Vial de Venezuela. http://www.caf.com.
Por estas razones en el Zulia siempre se ha afirmado que Puerto América sólo será para exportar carbón, muy en especial el carbón de la Inter-American Coal Holding/Trans-Coal. No el carbón del grupo Tomen, TransMar, Excel o de PDVSA (hoy CORPOZULIA)/Carbones del Guasare/Carbones de La Guajira. La cuota de carbón de CARBOZULIA/CORPOZULIA en Mina Norte sale hoy por el puerto de CORPOZULIA, ubicado a orilla del Lago de Maracaibo en La Cañada de Urdaneta, esta cuota minera pretenden sacarla en el futuro, conjuntamente con el carbón de las minas Paso Diablo y Socuy, vía ferroviaria por el puerto Pararú a ubicar en aguas del Golfo de Venezuela al norte de Paraguaipoa.
No se justifica tan enorme impacto cultural, social, económico y ambiental para complacer intereses exógenos de una minoría minera que nada deja al país. Por favor revise cuales son los aportes de las empresas de la Inter-American Coal a los municipios Páez por impuesto minero (Mina Norte), San Francisco por pago de Industria y Comercio, al Fisco Nacional y a CARBOZULIA.
Distinguidos venezolanos, por tan poco dinero estamos dejando que estos señores continúen enfermando a los trabajadores de neumoconiosis por carbón, que generen más muertos y lisiados por los constantes accidentes viales por choques con gandolas de carbón, que destruyan miles de kilómetros de carreteras, la biodiversidad de la variada flora y fauna perijanera, del Lago de Maracaibo y el Golfo de Venezuela y nuestras mejore playas, y contaminen y mermen las fuentes hídricas, superficiales y subterráneas, más importante de la Subregión Guajira y por ende de la ciudad de Maracaibo.
Las propuestas de construir estos tres puertos carboneros y distintas vías paralelas (parte sustancial de la infraestructura vial del Eje de Desarrollo Occidental/IIRSA/ALCA) no reflejan otra cosa que el desorden existente y la permanencia de un Estado cómplice (entiéndase Ministerio de Energía y Minas, Ministerio del Ambiente de los Recursos Naturales o Ministerio de Planificación y Desarrollo) comprometido con un modelo exógeno de desarrollo que condenará al Zulia para siempre a ser Zona de Sacrificio.
3. Son Falsas las Supuestas Justificaciones del Proyecto
En la página 3, en el punto 2.2 los señores mineros y los empresarios ambientales justifican el proyecto con varias imprecisiones, entre ellas:
Todo el primer párrafo es una verdad a media, por ello es una seudo verdad, pues Puerto América y su primer modulo carbonero no es en verdad un puerto multimodal, por allí no saldrá un sólo producto petroquímico, ni mucho menos petróleo o asfalto, cemento, granos, embarcaciones turísticas, productos animales y vegetales provenientes de los llanos o de los andes venezolanos, o de la Comunidad Andina de Naciones (CAN).
Al no salir petróleo y sus derivados simplemente Puerto América no es rentable. Recordemos que el 87, 3% de nuestras exportaciones es petróleo. Es más, si todo el proyecto se cumple y se logra instalar cada uno de sus módulos, incluyendo los tanques y patios petroleros, se necesita por parte del Estado un subsidio permanente anual, que para el año 2000, con el dólar a 650 $, se requería un aporte de 50 millones de dólares, que hoy sería más de 100 millones de dólares americanos, según Plan Maestro General para Puerto América, Junio 2001.
Aún el Gobierno y PDVSA no están convencidos de cerrar la Barra del Lago de Maracaibo, principal medida de la justificación para construir Puerto América, para que así no tengan acceso la cuña salina y los barcos de gran calado a los puertos petroleros y petroquímicos, aún el MARN no tiene elementos científicos para afirmar o comprobar la hipótesis de que cerrando el Canal de Navegación las aguas del Lago de Maracaibo se descontaminarán. Una cosa es la cuña salina y el su cono hipolimnético anóxico y otra cosa es la compleja realidad bioquímica y antropogénica que genera la contaminación de Lago de Maracaibo. Para conocer algunas otras razones sobre este punto ver el anexo No. 2: “La Salvación del Lago de Maracaibo no es Puerto América”.
El Eje de Desarrollo Occidental está sustentado en un modelo de desarrollo exógeno, es decir, en la anterior propuesta portuario vial y en la explotación y exportación anual del carbón (36 MM/tm) y de otros minerales, tanto de la Sierra de Perijá (desde río Guasare hasta Río de Oro), como del Sur del Lago, Táchira y de Santander del Norte.
Esta realidad no es nueva, no es por que ahora así lo estipule el Plan Nacional de Desarrollo Regional 2001 – 2007 del Presidente Hugo Rafael Chávez, sino porque así lo ha determinado desde hace varios años el Banco Inter Americano de Desarrollo (BID) y la CAF. Por ello, la necesidad de revisemos no solamente el ALCA sino también su complemento el IIRSA, dicho de otra manera, son las transnacionales mineras y los gobiernos de Holanda y EEUU lo que así lo determinan. Anexo No. 2 “Con Puerto América Perderíamos el Golfo” [Revise la página web de Aporrea: http://www.aporrea.org/dameverbo.php?docid=16475 http://www.aporrea.org/dameverbo.php?docid=16474]
y el anexo No. 3 “ALCA, IIRSA, PLAN COLOMBIA y EL EJES DE DESARROLLO DE VENEZUELA”.
Tanto el ALCA como sus planes complementarios, el Plan Puebla Panamá (PPP) y el Integración de la Infraestructura Regional Sur Americana (IIRSA), no son sino la nueva manera de ordenar desde el Sureste de los Estados Unidos y con las empresas multinacionales el patio trasero del imperio. Desde esta perspectiva se organiza el Eje de Desarrollo Occidental en Venezuela.
Puerto América y su primer módulo el Terminar Carbonero de la Isla de San Bernardo, así como los puertos gabarreros del Sur del Lago no se han aprobado sus estudios ambientales y desde hace varios años ya aparecen como una realidad a ser construida, pues así lo determina la CAF, el BID, el Banco Mundial, Plan Nacional de Desarrollo Regional 2001-2007 del Ministerio de Planificación y Desarrollo (MPD), el Plan Ferroviario Nacional del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), la Gobernación del Zulia y los planes de la multinacional Inter-American. Tal parece que lo del Estudio de Impacto Ambiental no es más que un formalismo a cumplir pautado con el Estado venezolano a través del MARN.
Los depredadores mineros y sus aliados ambientales reconocen en este párrafo que la región de la cuenca del Lago de Maracaibo es “una unidad física-natural de una extensa y variada potencialidad, consistente en abundante diversidad biológica” (pag. 3), sólo que no dicen que ellos la están mermando en la medida que se acerquen cada día más a la meta de explotar y movilizar 36 millones de tonelada de carbón del piedemonte de la Sierra de Perijá y del río Tarra (Casigua) y movilizarlas por aguas del Lago de Maracaibo, ríos y del Golfo de Venezuela. Este estudio de interés empresarial nada dice del desplazamiento y extinción en dichas aguas de la variada fauna del Lago, de los ríos y del Golfo, no señala el impacto por la potencial la merma de especies lacustre, fluvial y marina al meter más carbón y sus embarcaciones a los ríos, Lago y Golfo de Venezuela a través de los puertos carboneros y gabarreros del Sur del Lago, en los poblados Encontrado y Santa Rosa.
4. Ya Desde 1985 Trans-Coal de Venezuela, C.A. Viene Generando Contaminación y Violaciones a las Normativas Legales Vigentes
En el segundo párrafo de la introducción, los empresarios mineros y de ingeniería ambiental mienten cuando afirma que estas mencionadas empresas son “especializadas en operaciones portuarias de carbón mineral y que operan en el Zulia desde 1985” (pag.1).
Estas empresas no son especializadas, pues su impacto en las minas, vías y en el puerto afirman lo contrario; es más ni siquiera económicamente, pues aseguran que sus finanzas andan mal desde su creación.
La protesta por parte de vecinos del municipio San Francisco y las inspecciones realizadas por parte de algunas instituciones del Estado con competencia en la materia echan por el suelo tal afirmación.
La manera como este holding de empresas y de particulares mineros manejan, desde hace casi 18 años el negocio del carbón (explotación, traslado y manipulación portuaria), así como el tratamiento a los trabajadores y vecinos nos aseguran que está contaminación y depredación estructural se reproducirá muy pronto: a) en el manejo de este Terminal Carbonero propuesto, b) en los moradores de la isla San Carlos, Sabaneta de Montiel y Nazareth, c) en los numerosos poblados por donde ahora afirman que circularan las gandolas (vías Na1, Na2, Nb1, Nb2, Sa1, Sa2, Sb1 y/o Sb2) y d) en los campesinos de Cachirí, donde aseguran los empresarios que explotarán carbón.
Nadie ni nada les hará cambiar esta manera y estilo de abordar, en este país subdesarrollado dependiente minero petrolero, su negocio de carbón y el trato con la naturaleza, su relación con los vecinos, las instituciones y las leyes. Por lo menos, hasta tanto no cambien la sumisión de estos ministerios ante las políticas e intereses mineros foráneos y el actual modelo exógeno de desarrollo.
Este muelle de TCV sigue funcionando a pesar de no haberle entregado la Alcaldía de San Francisco el Uso Conforme y el MARN el Permiso de Funcionamiento Ambiental, según lo establecido en el artículo 8, numeral 12 de la Resolución MARNR No. 69 de fecha 28 de abril de 1993. El último permiso fue aprobado por el MARN el día 9 de enero de 1998, es decir tienen más de 5 años funcionado ilegalmente, y esto es algo muy grave, incluso desfavorece a la moral y ética de los funcionarios que hoy representan en el Zulia estas instituciones del Estado.
Es más cuando se solicitaron los permisos para construir el muelle a orilla del Lago de Maracaibo (1981), se registró la empresa Trans-Coal de Venezuela, S.A. (1984) y se solicitó su zonificación (1987) en el extinto Distrito Maracaibo nunca se informó que era para actividades relacionadas con carbón.
En cuanto a la conducta delictiva ambiental practicada por estos empresarios se tiene información de ser de vieja data, por ejemplo, se le acaba de detectar de nuevo una serie de irregularidades violatoria a las normas ambientales y de trabajo en la inspección realizada por el MARN el 31 de enero de 2003. Pero hasta la fecha el MARN no ha tomado ninguna medida para detener esta irregular situación, la impunidad sigue reinando.
Esta nueva inspección viene a constatar una vez más la contaminación detectada en informes de anteriores inspecciones realizadas sostenidamente desde hace 16 años por: el Diputado Adán Añez Batista y su asesor Arq. Omar Ovalles, de la Comisión de Ambiente del Congreso Nacional (dic. 87), del Director del MARN-Zulia Ing. Alberto González Morillo (8 sep. 88 y 14 nov. 89), del Diputado Econ. Yldelfonso Finol, Presidente de la Comisión de Ambiente de la Asamblea Legislativa del Estado Zulia (30 mayo 95), del Instituto para la Conservación de la Cuenca del Lago de Maracaibo (ICLAM) (enero 97, abril-mayo 98 y mayo 01), del Ing. Pablo Luman Montero y el Tec. Nerio León Saavedra de la Autoridad Regional de Ambiente de la Gobernación del Zulia (16 abril 98), de la Senadora Dra. Lucía Antillano y su asesor José Parada de la Comisión de Ambiente Cámara del Senado (agosto 98), de los concejales de San Francisco Jaime Montilla, Miguel Moya, Manuel Valbuena, José Flores y Enrique Barriendo (mayo 01), del Diputado Ing. Ángel Larreal Presidente de la Comisión de Ambiente del Consejo Legislativo del Estado Zulia (junio 01) y el realizado por los diputados de la Comisión de Ambiente de la Asamblea Nacional la Dra. Dianela Parra de Ávila, el Ing. Adolfo Miquilena, Julio Montoya, Pedro Bastidas y Orlando Rivero, el día domingo 3 de junio de 2001.
El impacto de este negocio minero, que dista mucho de ser endógeno, tal como ha prometido este Gobierno y el Presidente Hugo Chávez de impulsar en nuestro país, se puede resumir en cuatro variables: 1) lagunas de sedimentación, 2) polvo de carbón, 3) enfermedades respiratorias y 4) la circulación de gandolas transportadoras de carbón: a) contaminación sónica, b) estrés, c) condiciones y mal estado de las gandolas, d) accidentes viales y e) violaciones de las leyes de tránsito.
El deterioro generado en la cuenca del río Guasare por Carbones de La Guajira, S.A./Inter-American Coal/Trans-Coal se puede determinar por la presencia de partículas de carbón en el agua que hoy consumen los moradores de los pueblos adyacentes a las minas, tal como es el caso de poblado El Escondido, Carrasquero, Siloé y muchos otros, y a través de las imágenes que el mismo MARN tiene cuando de sorpresa la Ministra Dra. Ana Elisa Osorio visitó Mina Norte el día sábado 1 de febrero de 2003 en compañía de altos funcionarios de HIDROVEN, HIDROLAGO, entre ellos sus Directores, el Ing. Freddy Rodríguez Director Estadal del MARN-Zulia, la Segunda Vicepresidenta de la Asamblea Nacional, la Diputada indígena Noely Pocaterra, el legislador indígena por el Consejo Legislativo de Estado Zulia, Arcadio Montiel y el Concejal del municipio Páez, Dr. Hebert Chacón, entre otros.
Ninguno de estas instituciones o representantes gubernamentales han tomado medida alguna para remediar esta situación o cerrar esta mina, pese a que en la puerta, durante un largo tiempo los empresarios se negaban a permitir el acceso a la Ministra y a su calificada y representativa comitiva, se negaban a abrir los portones de la mina, el concejal Chacón denunció esta situación en la radio local.
El mal manejo del negocio del carbón llevado a cabo por estos empresarios mineros se puede constatar en varios casos puntuales, a manera de ejemplos: el martes 15 de abril de 2003, en las oficinas de Carbones de La Guajira, S.A., unos de sus representantes estadounidenses, John Malysa, Gerente General, le plantea al Alcalde del municipio Páez, Eduardo González y a los señores concejales la necesaria rebaja por parte de la Cámara Municipal el 1.4% de lo que ellos deben pagar por impuestos municipales, pues argumentan que desde hace varios años (1996-2003) no generan las ganancias estipuladas, por esto los retrasos en los pagos de impuestos por cánones de arrendamientos de minas (Mina Norte) a la Corporación para el Desarrollo de la Región Zuliana (CORPOZULIA) y a los impuestos municipales.
Ante la negativa, durante la reunión, del concejal indígena Hebert Chacón la decisión fue pospuesta, a petición del señor Alcalde, para ser tratada en reunión de Cámara. Es necesario informar que durante cuatro meses el concejal Chacón no supo en que lugar se ventilaban las reuniones, pues en la Cámara no se efectuaban; al final el resto de los concejales acordaron con el Alcalde favorecer de nuevo a la empresa.
Esta irregular y complaciente situación fue denunciada por el concejal indígena en la prensa regional en dos oportunidades: “Tenemos entendido que en lo que va de año, Carbones de La guajira, no está pagando el 1.4% sino el uno por ciento, y lo más preocupante en estos momento, en estos momentos, es que algunos concejales se están reuniendo con la empresa con el objetivo de rebajarle el 1.45 al uno por ciento (…) Por otro lado, quiero denunciar, que hay unas empresas contratistas de Carbones de La Guajira, que se encuentran –de labores- en as minas que son transeúntes, pero en la administración municipal se le reconoce con el carácter de residentes. En vez de cancelar el tres por ciento de impuesto, apenas están pagando el 0,9%” La Verdad, 18-08-03: B-10.
Por otra parte, en el muelle de TCV a los obreros no se les permiten contratación colectiva ni la creación de un sindicato, tampoco se cumple con las normas legales de seguridad e higiene ni existe un Plan de Contingencia al interior del muelle. Un obrero del muelle de embarque de la empresa Trans-Coal de Venezuela, C.A de la transnacional Inter-American Coal Holding, N.V., gana para enero de 2001 por dos días de trabajo con 4 horas de sobre tiempo diurno y 8 nocturno y un bono nocturno de 16 horas la miserable cantidad de 24.720 bolívares. Por todo esto, ante las exigencias y protesta de los trabajadores, la actitud de la empresa es los despidos arbitrarios ejecutados por el representante en Venezuela de los empresarios extranjeros, el Sr. Antonio Sierra, Gerente General, la última protesta se realizó el miércoles 10 de septiembre de 2003: “Un ex empleado, Isaac Ugarte afirma que los trabajadores están siendo sub pagados, se les incumplen los beneficios de tique cesta, prestaciones y sufren de maltratos por parte de los supervisores Desde las cuatro de la madrugada, los trabajadores del muelle estacionaron 160 gandolas a lo largo de la carretera de San Francisco El Bajo, negándose a ingresar el mineral hasta tanto fueran escuchadas sus exigencias por parte de los representantes del patrono. No obstante nadie de la empresa dio la cara, y ante la insistencia de la empresa por conocer su versión, alegaron que estaban demasiados ocupados para atenderla (…) el supervisor Alberto Munera les niega la hora de descanso diario contemplado en la Ley (…) otro ex trabajador, Alexander Mora indicó que al menos diez personas han sido despedidas de la empresa este año sin que se les haya cancelado las prestaciones sociales y demás beneficios laborales. Comentó que en su caso fue botado luego que sufrió una lesión durante el trabajo, sin que se le brindaran los servicios médicos requeridos” La Verdad, 11-09-03: A-6.
La flexibilidad de las leyes, la indiferencia gubernamental y política y los bajos salarios determinaron la mudanza de las minas y de los capitales multinacionales del carbón a la Subregión Guajira y a Perijá.
Estos mismos empresarios son los que se niegan a mudar las operaciones al puerto de CORPOZULIA ubicado a pocas distancias, en el municipio La Cañada de Urdaneta, pues consideran tendrán gastos por el pago de arrendamiento de parcelas y por el uso de los equipos; prefieren seguir generando impacto ambiental en la población a través de las partículas de carbón emanadas desde la pilas de carbón del muelle y desde los camiones que transportan el mineral, algunos de ellos de una empresa transnacional de su propiedad llamada TRAMIVENCA.
Ante la protesta de los vecinos y ecologistas de no permitir el paso a más gandolas por las calles 37 y 55 y por las avenidas 21 y Principal de San Francisco al muelle de TCV, la Inter-American Coal ha prometido la construcción de una pequeña vía alterna; que la Alcaldía de San Francisco la ha incluido dentro de un mega proyecto vial, para manipular los vecinos de Bajo Grande, denominada proyecto vial Venancio Pulgar de 24 kilómetros, de cuatro canales, desde Los Cortijos hasta el muelle de TCV, y de un costo de 12 mil millones de bolívares (La Verdad, 12-09-03:A-9), pero el dinero que aportó la empresa sólo servirá para movimiento de tierras en unos terrenos determinados como Zona Protectora a las instalaciones de la Refinería Bajo Grande, propiedad de PDVSA ubicados entre la cerca de la Refinería y las viviendas de la última calle de Bajo Grande, hoy pretende que el Estado venezolano, a través de la Gobernación del Zulia, Alcaldía de San Francisco y del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) la termine de construir.
Ante esta crisis financiera y este comportamiento delictivo empresarial, el Estado venezolano, a través de los Ministerio de Energía y Minas y Ambiente, no puede profundizar y convalidad esta delictiva actitud empresarial y esta crisis minera que conllevará a contaminar y depredar nuevos ambientes culturales: las playas de San Carlos/San Bernardo, a mermar el agua y la producción agrícola en donde hoy se encuentra la mina Cachirí y degradar los modos de vidas de los poblados por donde se pretende construir las carreteras, desde las minas Norte y Cachirí hasta El Moján/Nazareth y de allí a los pueblos Sabaneta de Montiel y de San Carlos.
La experiencia y la actitud desarrollada por estos señores extranjeros están muy distante de lo que podría ser en verdad una empresa “especializada en operaciones portuarias de carbón mineral” (pag. 1), más que de especialistas, por esta actitud, sería más apropiado denominarlos delincuentes ambientales mineros.
Pero esta actitud delictiva empresarial tiene al interior del Estado, llámese MEM o MARN, la otra cara de la moneda, resulta que las leyes son blandas y los funcionarios complacientes.
Resulta, en este caso concreto, que las tres cabezas visibles encargadas de dirigir el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) no pueden en este negocio ser juez y parte: el movimiento ecologista y vecinal cuestionan la presencia de los ingenieros Lenín Herrera, ex-Presidente del ICLAM y Jesús Morón, ex-Director del MARN-Zulia, representantes de la empresa INESPA y de la Inter-American Coal, respectivamente, así como de los señores holandeses de la empresa ambiental Haskoning Nederland B.V. de la Company Royal Haskoning, fundada a mediado de 1800.
En primer término, los ingenieros Herrera y Morón no son especialistas en realizar Estudios de Impacto Ambiental.
El Ing. Herrera fue quien llevó hasta el cansancio la voz cantante a lo largo de cada consulta realizada a exigencia del Banco Mundial (BM), financista como siempre de proyectos desarrollistas minero-depredadores.
Lenín Herrera para ahorrarle, a los representante en Venezuela de la empresa Inter-American Coal, el penoso papel de tener que convencer en las denominadas consultas a los moradores de las bondades de la carretera, de las gandolas de carbón y del Termina de San Bernardo, daba la impresión que le pagaban también para convencer a los asistentes: después de cada intervención de los asistentes a las consultas públicas, intervenía de nuevo para refutar lo acotado y al final de cada evento hacía una larga y desesperada intervención aclaratoria y de compromiso empresarial.
Todo parece indicar que esta marcada actitud sujetiva ha marcado los resultados de este Estudio de Impacto Ambiental entregado por los financistas de dicho estudio, para terminar de conseguir los permisos formales exigidos por el MARN. Esta actitud parcializada fue lo que originó su salida violenta de la última “consulta” realizada en Cuatro Esquina.
El Ing. Morón pasó casi desapercibido en el transcurso de los cuatro eventos consultivos, en la cuarta “consulta” realizada en Cuatro Esquina sólo se limitó a ser un presto ayudante (pasa hoja del papelógrafo) del Ing. Lenín Herrera. Quien no lo conocía o no recordara su estadía como Director del MARN-Zulia, no lo podía reconocer; estaba minimizado. Sólo en la segunda (San Carlos) y cuarta “consulta” realizada (Cuatro Esquina) fue reconocido y denunciado por los asistentes como cómplice de la degradación del ambiente y las agresiones a los salud a los moradores de El Paraíso-El Bajo, cometidas por parte de Trans-Coal de Venezuela, C.A./Inter-American Coal, N.V.
Durante cinco años en su estadía en el MARN ningún momento se escucho por parte del Ing. Morón algún razonamiento a favor del ambiente y de la salud de los moradores de estos pueblos fronterizos. Su actitud siempre ha sido fiel a los interese que defiende el abogado Altimari y al empresario arubano John R. Every, tal como se demostró durante la paralización de las gandolas entre febrero y mayo de 1998 por parte de los vecinos de la calle 37 de El Paraíso, San Francisco.
Por otra parte, la señora Margariet Hartman y sus acompañantes de la Royal Haskoning, al igual que la empresa Alkyon se encaminan desde sus “inocentes” y “neutros” estudios ambientales a concretar las aspiraciones geoeconómicas y geopolíticas neoliberales de los empresarios y el Gobierno de Holanda, que han decidido invertir en el financiamiento y puesta en marcha de un puerto donde ellos tendrán acceso al Golfo de Venezuela y a las aguas interiores de la República Bolivariana de Venezuela.
Recordemos que Holanda le permitió a Estados Unidos construir sus bases militares frente al Golfo de Venezuela, en Curasao (Hato Rey) y Aruba (Reina Beatriz), así mismo las embarcaciones ubicadas frente a las costas venezolanas, informa la Embajada de los EEUU en Caracas durante el Golpe Cívico Militar del señor Carmona, no era otra cosa que “
Holanda y Estados Unidos, así como Colombia, podrían unirse para despojar en una disputa a Venezuela de su Golfo, y controlar desde ese día la salida del petróleo por el Canal de Navegación y el Golfo de Venezuela, con la construcción de este muelle se podrá contar irreversiblemente nuestra presencia soberana en el Golfo de Venezuela.
El imperialismo tiene intereses en el Golfo de Venezuela, por ello Holanda y sus empresas no son neutras en este estudio, por esta razón es que se explica que el Gobierno holandés y la empresa Alkyon Hidraulic Consultancy & Research fuero dos de los tres entes financistas del Plan Maestro General de Puerto América. Maracaibo 2002, el tercero fue la Gobernación de Manuel Rosales (640.000$) (Panorama, 24/04/02: 2-6).
5. Para los Empresarios no es Posible Cumplir con los Propósitos del EIA
En el tercer párrafo de la Introducción y en el último del punto 2.1 Objetivos de Proyecto del documento empresarial se afirma que “El propósito central de este EIA es producir y evaluar los efectos que producirá la construcción y operación del Terminal Carbonero de San Bernardo y el transporte de carbón en vehículos de carga pesada (…) para prevenir, mitigar, reducir o compensar los impactos negativos (…) desde la fase preparatoria del proyecto” (pag. 1) y “ al mismo tiempo, lograr que el transporte terrestre de carga de carbón mineral, provenientes de las explotaciones mineras hasta la nueva instalación portuaria sea realizado con máxima seguridad y mínima perturbación ambiental” (pag. 2).
No hay en este estudio los suficientes datos para medir estos propósitos. Se desconoce una serie de relaciones ambientales y culturales que den luces de cual será el verdadero impacto a generar la circulación de gandolas transportadoras de carbón desde las minas Norte y Cachirí hasta San Carlos, la construcción de un puente sobre la Bahía de Urubá, en la cercanía de los poblados indígenas Nazareth y Sabaneta de Montiel y de un puerto a orilla del Mara Caribe y a 430 metros del canal de navegación y a 280 metros de la orilla.
A 16 años de experiencia vivida de explotación carbonífera, estas consideraciones resultan mera retórica, dignas sólo de quienes desean que se les apruebe el negocio.
La desidia gubernamental, la ausencia de investigaciones, la irresponsabilidad del Estado y de las empresas por medir sostenidamente el impacto generado han hecho de la explotación minero carbonífero una realidad dual: la verdad vivida y expresada por las organizaciones sociales y de los moradores impactos y, por otra parte, la verdad escrita expresada en estudios pagados por los mismos depredadores a los empresarios de ingeniería ambiental.
Existen en la Universidad del Zulia estudios científicos que comienzan arrojar algunos resultados negativos por metales en las aguas del río Guasare y en la Laguna de Sinamaica, así como los efectos en la biota existente en el fondo del Lago de Maracaibo por las constante gabarras de carbón hundidas, estas pruebas están en la Fiscalía 28º de la Circunscripción Judicial del Estado Zulia, tenemos grabaciones en video de trabajadores que narran como en los trabajos de explosivos y en los fondos de las minas se contaminan y merman las aguas subterráneas, así como las superficiales de algunos afluentes de los ríos Guasare y Socuy, poseemos además los penosos testimonios de trabajadores enfermos por neumoconiosis por carbón, así como los nombres de los muertos y lisiados, así como fotos de los constantes accidentes viales acontecidos por los choques originados por las numerosas gandolas que circulan las 24 horas de todos los días del año por las carreteras de varios municipios zulianos. Son muchas las personas que viven en zonas aledañas a los puertos y carreteras enfermos de las vías respiratorias, principalmente los que tienen sus casas al frente o a los lados de los puertos carboneros ubicados en Santa Cruz de Mara (Carbones del Guasare, S.A.) o en El Paraíso-El Bajo, municipio San Francisco (Carbones de La Guajira, S.A./Trans-Coal).
Con las nuevas carreteras, los muertos y lisiados se mudarán ahora por donde circulen las gandolas de carbón, llámese propuesta vial: Na1, Na2, Nb1, Nb2, Sa1, Sa2, Sb1 y/o Sb2, o de Mina Cachirí a San Bernardo/San Carlos.
Ningún estudio por inteligente que sea podría prevenir, mitigar, reducir o compensar esta realidad minera portuaria vial de tan larga data en el Zulia.
Los mismos ingenieros Herrera y Morón cuando estaban en la dirección del ICLAM y del MARN, respectivamente, fueron testigos presénciales de nuestras sostenidas protestas, sólo que años tras años se inclinaron por permitirles, una vez más, una nueva oportunidad de tomar los correctivos pertinentes del caso, esta fue la penosa realidad vivida. Ahora de funcionarios gubernamentales pasaron a ser empresarios ambientales, hoy son colegas de los dueños de las empresas carboneras, ahora son como ellos, son los buenos empresarios de ingeniería ambiental necesarios para elaborar, a través de una receta nacional gubernamental, el requisito formal de EIA a presentar ante el MARN y así poder coronar sus negocios mineros.
Todos sabemos que el agua se seguirá contaminando y mermando, sólo que ahora será más abajo, al sur: en la cuenca del río Cachirí, que vendrán nuevos trabajadores enfermos de neumoconiosis por carbón, sólo que ahora serán en la mina Cachirí y en el Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo, los enfermos de las vías respiratorias ahora serán los isleños, y la muerte por accidentes viales ahora se desarrollará en la vías Sb2 o en Nazareth o Sabaneta de Montiel.
Estos pueblos serán testigo de las toneladas de polvo y arena que comenzará a correr por sus calles y por las aguas de la bahía provenientes de las movibles dunas existentes entre la orilla del mar y el bosque de manglar que mira hacia el otro extremo, hacia la Bahía de Urubá. La carretera, el paso de gandolas entre las dunas y el puente transportarán irremediablemente el polvo hacia el Moján, este polvo o tierras de dunas se esperan que lleguen hasta las propias minas de carbón.
Todo sabemos que el polvo de carbón generará impacto dentro y fuera del Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo, tal como ocurre en los puertos de carbón ubicados hoy en Santa Cruz de Mara y en San Francisco, más cuando el viento corre más fuerte en este lugar del Golfo de Venezuela: 72k/h o 20m/s. Por ello la irresponsabilidad campea en este EIA. Por más que se oculten y se maquillen algunos hechos y realidades, la experiencia hoy vivida en 16 años de explotación carbonífera no indica que se oculta o maquilla en el EIA y que pasará cuando comience el negocio a funcionar.
La contaminación sónica, el polvo y las partículas de carbón entre las dunas y el manglar deteriorara el paisaje y el ambiente de playa; los enormes barcos, el sinnúmero de gandolas, de remolcadores y gabarras transportadoras de carbón afectará no sólo el ambiente y el turismo, sino la circulación de especies marinas y las pos larvas que desde el mar entran a las aguas del Lago para luego salir adultas a desovar al mar, frente a Paraguaipoa, el Camarón Blanco, por ejemplo. Mermará también la Cangreja Azul, la Corvina, el Manatí y varias especies de tortugas. Nada de este impacto se dice en el estudio.
El aceite, la grasa en las aguas y los desechos de camiones y embarcaciones contaminarán las dunas, el manglar y las aguas cristalinas de esta parte única del Golfo, y por que no de la humanidad.
Esta compleja, única y frágil realidad no es tratada en el informe. Nada de esto es contemplado por este estudio, y de contemplarlo de nada servirá, pues en el mejor de los casos el MARN se limitará a través de los años a darle nuevas oportunidades para tomar los correctivos pertinentes del caso, tal como hoy se suele hacer en los muelles y minas a cielo abierto.
Desde la página 6 hasta la 11, donde se analiza lo relacionado con los puntos geología regional, geomorfología, suelos, clima, recursos hídricos, calidad de agua, sedimento y aire, vegetación y fauna no es más que refritos de estudios e investigaciones contenidos en libros y textos, la mayoría de los datos y cálculos presentados son viejos, de los años 91-99. Es tal su necedad que confiesan con su cara dura “En las zonas de estudio en lo referente a la vegetación se puede dividir en líneas muy generales en vegetación xerofítica y no xerofítica”.
6. El Banco Mundial es Hoy Líder de la Flexibilización Jurídica Minera
Esta particular realidad antes mencionada está prevista que suceda en el diseño de la política financiera del Banco Mundial. El llamado impacto social-ambiental, las leyes blandas, la afectación a la naturaleza, vecinos y trabajadores quedarían justificados porque la ubicación geográfica de este terminal hace que el carbón zuliano sea más competitivo a escala internacional por estar más cerca del Sureste de los Estados Unidos (entre el Mississippi y la costa atlántica) y de Europa occidental, así lo manifiesta la CAF, el BID, el MPD y CORPOZULIA cuando justifican la pertinencia minera carbonífera del Eje de Desarrollo Occidental: “el carbón producido en el oeste de EUA es más barato que el producido en el este, donde las restricciones de azufre, costo de producción más elevado y decisiones legales han reducido el incentivo para incrementar capacidad de producción del este. Esta decisión le da ventajas competitivas a Colombia y a Venezuela por la cercanía de la costa este de los estados unidos y la calidad de carbón para exportar su producción hacia la costa atlántica” (CORPOZULIA, Hacia la Minería del Futuro. marzo. 2002: 28).
Recordemos que el Banco Mundial ha flexibilizado los requisitos ambientales y socioculturales para poder así aprobar créditos mineros por doquier. La regulación minera mundial se basó en una investigación realizada en África (Banco Mundial, 1992, Documento Técnico Nº 181, Estrategia para la Minería Africana). Las leyes e incentivos para atraer a los inversores surgieron de las propuestas que señalaron los mismos inversores mineros, pues se le pidió que ellos señalaran los cambios que les satisfarían. Es el Banco Mundial quien organizó así la privatización de los recursos mineros estatales, encamino el endeudamiento de los países y flexibilizó sus leyes e impuestos mineros a favor de los interese globales de las multinacionales mineras, es quien otorga hoy crédito blando y asume riesgos financieros en el Terminal Carbonero de la Isla de San Bernardo o primer modulo de Puerto América.
Fue por recomendaciones de esta estrategia como durante el Gobierno de Carlos Andrés Pérez se desmantela la investigación y el espíritu de control ambiental propio del MARN, muchos de sus mejores hombres hoy les sirven a los capitales transnacionales mineros directamente o indirectamente a través de empresas de estudios de ingeniería ambiental, en detrimento del pueblo y de sus activos naturales. Sus enemigos no es la depredación, sino la actitud crítica y reclamos de las organizaciones no gubernamentales, a ellos se le oculta toda información.
En los primeros años del gobierno del Presidente Hugo Chávez se complementa la política de flexibilización jurídica administrativa concretada por Pérez: se flexibiliza la Ley de Mina (09/1999) “se establecieron una serie de mejoras entre las cuales se destacan: * Eliminación del impuesto de exploración y reducción del impuesto de explotación hasta el 1% para propiciar la rentabilidad de las actividades mineras y restituirlo hasta los niveles originales del 3% una vez que la situación financiera de la empresa lo permita. * Exoneración del impuesto superficial en los tres primeros años del derecho minero. * Creación de la taquilla única para la tramitación de las solicitudes de concesiones, integrada por el MEM, MARN, MF y MD. * Reducción de los lapsos para el otorgamiento de concesiones * Creación de Ingeomin” (CORPOZULIA, Hacia la Minería del Futuro, 2002: 7).
Por estas razones minero-ambientales sostenemos que a nivel de la política minera y de los hidrocarburos Venezuela sigue ajustándose a las exigencias flexibilizantes de la globalización y del ALCA
7. El Decreto 1257 del 13-03-96
Este decreto hoy no sirve para evaluar la realidad socio-espacial en donde se pretende realizar esta intervención minera portuario vial, este decreto, a la luz de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, es inconstitucional, pues hoy es vinculante las opiniones y decisiones que el pueblo asume contra un proyecto depredador, la pertinencia hoy no recae en el Estado, léase MARN, como afirma el decreto, sino en los ciudadanos organizados presentes en el debate.
En las mal llamadas consultas exigidas por el Banco Mundial a la Inter-American Coal los ecologistas, indígenas, pescadores y vecinos manifestamos nuestro total su total desacuerdo con las nuevas vía o rutas a construir, a la circulación de más gandolas de carbón y al puerto en san Bernardo/San Carlos.
Estas “consultas” fueron aprovechadas por los empresarios ambientales y mineros para poder medir el conocimiento, la fuerza y los ánimos de la población, pues sabían que no tenían todo controlado, quizás por causa de la naturaleza y complejidad de la obra a emprender y los espacios sociales involucrados.
Son completamente falsas las afirmaciones expresadas en los literales “e” y “f” de la parte “1.1. Metodología del Estudio de Impacto Ambiental” (pag. 2), en ningún momento se hicieron en las denominadas “consultas públicas” realizadas por exigencia del préstamo otorgado por el Banco Mundial. Nuestra posición, recomendaciones u observaciones, estuvieron relacionadas en función de expresar la inviabilidad de las carreteras Na1, Na2, Nb1, Nb2, Sa1, Sa2, Sb1 y/o Sb2 o de la construcción del Terminar Carbonero de la Isla de San Bernardo o Puerto América. Parte de este desacuerdo oportunamente fueron enviados vía fax al Lic. Roberto Rebolledo Director División de Calidad Ambiental del MARN y a la Ministra Ana Elisa Osorio, como muestra a este esfuerzo se anexa la carta de la Sociedad Homo et Natura enviada al Lic. Rebolledo donde se hace un resumen de todos los documentos antes enviados, algunos de ellos atendiendo el Artículo 70 de la Constitución que expresa el carácter vinculante de las Asambleas de ciudadanos (Anexo No. 3), además fueron recogidos por la prensa regional.
En las cuatro consultas los empresarios ambientales y mineros lo que hacían era informar de sus planes a desarrollar, y las comunidades a expresar las razones de su rechazo; los asistentes impusieron el no, fuimos la mayoría en El Escondido, en San Carlos, y dos veces en Cuatro Esquina, en los Bohíos de Chinquita.
En el último evento en Cuatro esquina, a raíz del análisis del Ing. Herrera de llevar el dolor de la gente a cifras y porcentajes estadísticos, de venir de nuevo al lugar sólo a informar y no aceptar la opinión de rechazo de la gente a la propuesta minera portuaria vial, de negarse a que la reunión informativa se transformara, por iniciativa de los asistentes, en una Asamblea de Ciudadanos, por emitir al finar de la exposición afirmaciones irrespetuosas al descalificar de unos pocos ranchos existentes en la isla San Bernardo y de que el porcentaje de muertos en las carreteras por gandolas de carbón, según estudios estadísticos existentes, son en Mara muy pocas, originó que fuese sacado, junto con sus acompañantes por la gente enfurecida.
Este rechazo es activo y acompañado por actas firmadas en las Asambleas Ciudadanas realizadas por los distintos caseríos por donde pretender pasar las gandolas y construirse el puente y el terminar de carbón. Todas estas actas fueros entregadas a la Dirección de Calidad Ambiental del MARN en su debido momento.
Hay un hecho particular que designa la naturaleza perversa de estos señores mineros, después de realizada las dos primeras supuestas consultas públicas pagaron un aviso en la prensa regional, donde aparecían los nombres de personas y grupos sociales e instituciones agradeciéndonos la presencia a dichos eventos, esto no fue más que una burda maniobra para comprometer ante la opinión pública a los asistentes a dichos eventos o en todo caso dejar la sensación o la idea a los no asistentes que estuvimos deacuerdo con lo allí expresado en función de las obras a construir. Sabíamos que estos remitidos pagos serían colocados como anexos en los requisitos presentados ante el Banco Mundial, por esta razón, repartimos un volante en la calle y después de la cuarta y última “consulta” los grupos sociales asistentes a todos los eventos fuimos a la prensa a manifestar públicamente nuestro rechazo y las razones por la cual el Ing. Lenín Herrera y sus acompañantes fueron sacado de la tal consulta.
Por último señora ministro Ana Elisa Osorio existe en el ICLAM un informe del 16 de septiembre de 2003 denominado “Observaciones sobre el EIA, Isla de San Bernardo” firmado por los ingenieros Edgar Salas y Elsa Socorro y los biólogos Daría Pirela y José Rojas donde le hacen 26 observaciones de fondo al EIA presentado por la Royal Haskoning e INESPA que usted debe hacer valer [Anexo No. 4].
Dadas las implicaciones ecológicas, culturales, sociales y de soberanía [Anexo No. 5 video en VHS], le sugerimos que le explique con detalle al Señor Presidente cada una de esta situaciones, para que usted y el rechacen tan nefasto proyecto minero portuario vial, y por favor le sugerimos que así como se reunió con los depredadores en Guasare el día sábado 8, así mismo nos permita reunirnos con usted para que cada sector afectado por este mega proyecto transnacional le expliquemos nuestros puntos de vista. Esta reunión se podría realizar en Maracaibo o en la propia Isla de San Bernardo/San Carlos, usted debería unirse al soberano para derrotar en el Zulia el imperialismo y sus lacayos.
Atentamente,
homoetnatura@telcel.net.ve
colectivoanpa@cantv.net
