Pero ¿Cómo este sujeto arriba olímpicamente a esta conclusión? ¿Por qué tan comprensivo?
Es importante narrar
un poco de historia y los lectores y las lectoras sacarán sus propias
conclusiones.
Un poco de historia
La mayoría de la población, por no decir toda, estaba en sintonía que el terminal del Nuevo Circo había cumplido su función, por demás provisional, pues su instalación obedeció a una necesidad de la ciudad a principios de los 60 debido al crecimiento exponencial de la población. Para 1965 Caracas arribaba al millón de habitantes. El terminal urbano y extraurbano que operaba bajo los sótanos del Centro Simón Bolívar durante la década de los 50 se hacía insuficiente. ¡Bingo! Se pensó en los terrenos remanentes de la expropiación de la avenida Bolívar, precisamente ese trébol de cuatro hojas cercanas a la edificación de Nuevo Circo, de ahí su nombre.
Pero la provisionalidad en este país es sinónimo de permanencia, pues fijémonos en los elevados que fueron instalados en 1975 con esa condición. Aún lo estamos utilizando.
A mediados de los 80 la entonces Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano, OMPU, mancomunidad creada de aquellas municipalidades del Distrito Federal y Sucre, aunque fue una institución funesta para la ciudad pues se cometieron los mayores desaguisados (o guisados) para fomentar la especulación inmobiliaria que terminaría desdibujando y arruinando a Caracas; en ciertas ocasiones privaba la sensatez y la necesidad de buscar las mejores soluciones para la ciudad, había realizado un estudio sobre la necesidad de ubicar los terminales de pasajeros extraurbanos a la periferia de Caracas mientras que los urbanos y cercanos a la ciudad, las llamadas y que en realidad lo son, “ciudades dormitorio” en el Centro. Se encontraba en ejecución la primera etapa del Metro de Caracas y la idea era interconectar a los pasajeros desde el Centro a los Estaciones perimetrales, que serían los extraurbanos.
Esas razones privaron para que en 1988, bajo el gobierno de Lusinchi se iniciaran la expropiación de dos grandes lotes de terreno; uno para Oriente, que se construyó y entró en operación, y el otro para Occidente, por Turmerito, y las rutas urbanas en el mismo Nuevo Circo pero con instalaciones dignas y funcionales. ¿Por qué nunca se inició la expropiación en Turmerito? Sencillamente porque afectaban terrenos pertenecientes al emporio de los Cisneros.
La OMPU fue consecuente
al menos con su posición, pues el 6 de julio de 1980 le responde al
entonces Gobernador del Distrito Federal, a propósito de la consulta
que éste le hizo para construir el terminal para Occidente en La Bandera,
que un terminal allí presentaba severas limitaciones para su operación,
aun si es utilizado para su viajes de cortas distancias.
Opinión de los ingenieros
Debido a las continuas roturas de un tubo matriz que surte de agua a todo el Oeste de la ciudad de Caracas y que pasa justamente por debajo de la obra, en la nave Norte de la edificación (la primera rotura fue precisamente cuando iniciaron los trabajos a finales de enero de 1991), cuando asume Ledezma la Gobernación del Distrito Federal en 1992, solicita al Colegio de Ingenieros de Venezuela, con predominio corporativo del partido Acción Democrática, la realización de un estudio técnico. El CIV designa una comisión conformada por expertos de la Asociación Venezolana de Ingeniería Estructural y de la Sociedad Venezolana de Mecánica de suelos para evaluar la situación. Ese mismo año presentan el informe donde señalan que es necesario revisar el cálculo y diseño de las instalaciones, debido a que en sus apreciaciones la estructura del edificio Norte “puede comportarse como excesivamente flexible ante eventos sísmicos de mediana intensidad”.
Agregan que bajo la óptica objetiva “el diseño se efectuó con parámetros que no se corresponden ni a la zonificación sísmica ni al uso propuesto”. Concluyen que “en vista de que la tubería existente pasa por debajo del terminal y que ésta es vital para el abastecimiento de aguas de la zona Oeste de Caracas, es necesaria su inmediata reubicación, pues cualquier reparación futura debido a la obsolescencia de la tubería o desplazamiento de la junta, o cualquier otro factor, haría muy difícil por no decir imposible, su reparación, una vez que el terminal esté operando”. La edificación para este momento estaba concluida en un 70%.
En el plano jurídico este hecho se llama “obra defectuosa”. Sí, se denunció a la Fiscalía General de la República, a la sazón estaba al frente Ramón Escovar Salom, a quien Virgilio Ávila Vivas en sus años mozos le sirvió de secretario privado. Resultado: el bodrio del entonces Tribunal Superior de Salvaguarda dijo que no había delito. Reacción: los vecinos simbólicamente “enterraron” la Ley de Salvaguarda en los alrededores del terminal.
A pesar de estas advertencias,
Ledezma que continuó como Gobernador hasta finalizar el período adeco
en 1993, se hizo cómplice de su predecesor, el infausto Virgilio Ávila
Vivas para que continuasen con la obra.
¿Quién fue la contratista?
Sin que mediara ningún
concurso o proceso licitatorio, se la adjudicó la construcción del
mamotreto a la empresa Adelvall C.A., cuyo presidente y máximo accionista
era Arturo Del Valle Cueto, el mismísimo constructor de terminales
en Valencia, el Big Low Center. Ante la continua protesta de los vecinos,
éstos fueron invitados para mostrarles las “bondades” de esa construcción.
En la cita, mientras su hija, proyectista del edificio, con aires de
petulancia y nariz respingada le exponía a los vecinos “ignorantes”
lo maravilloso de la construcción, ésta fue interrumpida por una ama
de casa justo en el momento que indicaba cómo los “afortunados”
pasajeros llegarían al otro extremo de las aceras, sobrepasando el
distribuidor La Bandera en una “magnífica” pasarela. La vecina
con mucha humildad pero con legítimo sarcasmo le disparó: “¿Pero
esa pasarela aterriza ahí? Y la neófita ingeniera le dijo algo turbada
que “sí”, y la doñita le dijo: “¡pero es que en ese lugar funciona
la escuela municipal José Antonio Páez!” Totalmente planificada
pues.
Al margen de la ley
Conviene recordar que
cuando se iniciaron los trabajos, el 24 de enero de 1991, el día de
cumpleaños de Rafael Caldera, posiblemente la razón posterior para
que avalara finalmente esa construcción, la Ingeniería Municipal
de Caracas le ordenó paralizar la obra por no corresponderse con la
zonificación. La Cámara Municipal el 14 de febrero de 1991, manda
al alcalde Claudio Fermín y a la constructora paralizar la obra. Bien,
Gracias, pues el propio Fermín un año antes ya le había oficializado
a su excompañero de partido Ávila Vivas que no existía impedimento
alguno para construir ese terminal.
¿Por qué en La Bandera?
Curiosamente a finales de 1979 se colocó en los terrenos de La Bandera la primera piedra fundacional para la nueva sede de la Policía Metropolitana, pues era y sigue siendo necesario mudarla de Cotiza, cuyas instalaciones son menos que dignas. No sabemos si cuando la contratista se tropezó con el tubo matriz lo hizo con aquella piedra.
En resumen esos terrenos pertenecían a la Gobernación del Distrito Federal y era la manera más expedita de utilizarlos para mudar también rápidamente al Nuevo Circo.
Como apuntábamos más arriba, los terrenos del Nuevo Circo son los remanentes de la expropiación que hizo el Centro Simón Bolívar para hacer la avenida Bolívar allá a principios de los 50.
El funesto Banco Latino
que pronto caería en quiebra pretendía construir y financiar un proyecto
de un multicentro financiero, algo así como el World Trade Center.
La danza de los millones. Pero se tropezaron con dos hechos: los sucesos
de febrero de 1989 que atrasó un poco el proyecto y cuando tomaron
un respiro al tratar de mudar al Nuevo Circo construyendo en La Bandera,
Chávez les picó adelante y les trastocó sus negocios otro febrero
pero en 1992. Cuando Ledezma en 1996 asume la alcaldía de Caracas retoma
el asunto del terminal para otros fines, puesto que el primigenio no
era viable por la intervención bancaria, además el gobierno central
estaba en manos del chiripero. Su motivación era hacer, como siempre
lo ha hecho, demagogia, por aquello de “ordenar” la ciudad del comercio
ambulante y “dotar” a Caracas de un “moderno terminal”, es decir,
sacar provecho para agrandar su pantalla y mostrarse como el “herculalde”,
ahora dizque “presidenciable”.
Doblemente inmolados
La improvisación para acuñar a juro el terminal en La Bandera llevó a sacrificar un hito urbano y en este caso particular, a profanar la memoria de hombres que dieron su vida por la libertad.
La hoy avenida Nueva Granada debe su nombre precisamente porque donde está la gemela construcción mamarracha que pretende ser denominada “distribuidor” vial cuyo peralte (inclinación de la calzada) está en sentido contrario al de la circulación vehicular, existía la plaza Nueva Granada que le tributa el nombre a la antigua calle real de El Valle. Cuando en los 50 se amplían las avenidas y se interconectan autopistas, 3 esculturas, 2 unidas en conjunto y la otra pedestre fueron colocadas allí con fuentes y jardines diseñados para tal fin. Eran las estatuas de los próceres neogradinos, Antonio Ricaurte, Atanasio Girardot y Camilo Torres Tenorio. Las dos primeras, autoría del prominente escultor venezolano Rafael de la Cova, inmortalizaban en bronce los gestos heroicos de Ricaurte en san Mateo y Girardot en la montaña de Bárbula. La otra obra, también en bronce en honor al insigne prócer y mártir Camilo Torres, quien pasó a la historia como “El Verbo de la Revolución”.
Los “planificadores”
al percatarse que existían innumerables inconvenientes para ingresar
al terminal, el remedio resultó peor que la enfermedad: decidieron
volarse la plaza, sin autoridad que hiciera valer los derechos de los
ciudadanos a conservar sus expresiones culturales. Las esculturas permanecieron
en una especie de trinchera dentro del adefesio o satíricamente llamado
por los vecinos “el ranchón” hasta que un día, cual historia de
hadas, se desvanecieron Ricaurte y Girardot. Peor suerte corrió Camilo
Torres, quizás emulando su infame muerte cuando su cuerpo fue desmembrado
por las extremidades, que se ubicaron en las cuatro entradas de Bogotá
para horrorizar a la población, y su cabeza, cuyo rostro había sido
desfigurado por las balas, fue colocada en una lanza en la plaza para
mayor escarnio público; su escultura estaba cercenada por la mitad
y cuando los vecinos denunciaron este hecho, ya habían desaparecido
las dos mitades, lamentablemente destinadas acaso a un horno candente
para convertirlos en tornillos o cazos de bronce. La ciudad está en
deuda con estos próceres pues ni un cenotafio que los recuerde se instaló.
El Gobierno de la
Gente
A pesar de la asonada de febrero de 1992, cuando Chávez irrumpe en el escenario político en aquellos segundos que no llegaron al minuto, la primera cadena televisiva que iniciaría el verdadero terremoto estructural de la sociedad venezolana, el status quo subestimó esos hechos y paradójicamente dos hombres, uno vezado y otro novel llegarían al poder, significando con ello que el primero era no más que los estertores del viejo esquema y el otro, el anuncio de lo que vendría.
La mayoría creyó que el futuro alcalde de Caracas sería Teodoro Petkoff, mas de lo que sí estaban seguros los caraqueños que Claudio no repetiría. Presagios equivocados, Aristóbulo Istúriz se alza no sólo con la Alcaldía sino con una mayoría en el seno del Concejo Municipal de Caracas, y la ciudad capital se asemejaría mucho a la heroica Cártago frente al Imperio Romano que en nuestro caso era toda esa estructura política del Pacto de Punto Fijo que anunciaba su retiro.
En una gestión sin precedentes se escuchaba a la gente, parecía la tierra de Utopía idealizada por el mártir Tomás Moro. Pero no sólo eso, sino que integraban a participar en la gestión del gobierno municipal.
Por supuesto, el clamor de la comunidad que venía oponiéndose desde 1990 a la instalación de ese terminal, con justificadas razones, fue escuchada. En primer lugar, el ingeniero municipal José Manuel Rodríguez ordena la paralización de la obra y ésta ante el asombro de todos, fue acatada.
La Cámara Municipal el 30 de agosto de 1994, consultando a los vecinos y a expertos decide que ese sector donde se había levantado el terminal no se correspondía con la zona y le otorga un uso público diferente, para salvaguardar la obra, que en fin, era producto del erario público.
Incluso, esa lucha cohesionada
y constante permitió al Concejo Municipal crear la parroquia 21 de
Caracas, San Pedro, pues ese gobierno sí creía en la participación
y precisamente la médula espinal de todo gobierno es acercarlo a la
gente, desconcentrando y delegando funciones en espacios más reducidos.
Posteriormente, años después, esa idea con matices es recogida en
el Proyecto de reforma constitucional con la idea de las ciudades socialistas.
El infame revés o
demagogia en acción
La abstención no favoreció la reelección de Aristóbulo. Entra pues en acción el mayor de los demagogos: Antonio Ledezma, lo lamentable que este individuo fue alcalde con tan sólo 100 mil votos pero se vio favorecido con el proceso constituyente pues su período que debió finalizar en diciembre de 1998, tuvo una prórroga hasta julio de 2000. ¡Hasta con eso ha sido generoso el proceso bolivariano!
Las únicas parroquias donde había perdido: 23 de Enero y San Pedro. Entonces comenzó la revancha, pues aún tenía otra espinita en el corazón: el terminal en La Bandera.
Este charlatán, “creyente de la democracia participativa”, en su primera acción política, aparte de aquella de haber lanzado personalmente atunes en mal estado en los incineradores de Coche (equivocó profesión, debió ser artista), le solicitó a la Cámara Municipal cuya mayoría controlaba que se levantara la sanción, es decir, se suprimiera la Ordenanza sobre el Gobierno Parroquial que muy pocos meses atrás había sancionado el Concejo Municipal de Caracas bajo la administración de Istúriz. Este instrumento legal creaba las bases para que los ciudadanos ejercieran efectivamente el gobierno y control de la gestión municipal. Muy creyente de la democracia el sujeto. Claro el “argumento” para revocar esa Ordenanza era su presunta “inconstitucionalidad”, ya que aún estando bajo la égida de la Constitución de 1961, si era permisible.
No obstante la persistente oposición de los vecinos y una suerte de respiro que tuvieron cuando Vivas Terán llega a la Gobernación del Distrito Federal, quien en todo momento los apoyó hasta que papá Caldera desde la cumbre del Olimpo diera la contraorden, el individuo con su programa de gestión con tintes fucsia que llamó “Alcaldía en Acción”, para que fuese asociado al partido del cual aún pertenecía, Acción Democrática, empezó con su “Alcaldía en acción…demagógica o delictiva” como se prefiera, y ante algunos obstáculos legales, ordenó “el cierre” del Nuevo Circo, cuando evidentemente era competencia del Ejecutivo Nacional pero además agregó un componente que obligaría la mudanza a La Bandera: mientras la mayoría celebrara con sidra o champaña y uvas y demás artículos ritualistas el inicio del año de 1998, toda una tropa de máquinas arrasaba el Nuevo Circo, desmantelando las instalaciones ¿original, no?. Así se creó una anarquía donde los transportistas no tenían dónde llegar, la población se enardecía, y así, con otro apoyito de su Cámara Municipal el 26 de mayo de 1998, cambian la zonificación que 4 años antes había legalmente asignado el Concejo Municipal para permitir el funcionamiento del terminal en La Bandera. Además, según él abogado (o al menos así aparece en su página oficial) dicta un “decreto de expropiación” de las instalaciones del terminal cuando ésta pertenecía a la GDF ¿Autoexpropiación? Un alumno de pregrado sabe que lo que se expropia son los bienes privados, no los públicos. ¡Cosa vederes Sancho!
Los vecinos organizados infructuosamente ejercieron acciones legales contra esa medida ante los tribunales, que estaba apoyada desde todos los ángulos.
Así es que el desfachatado con pompa y circunstancia inaugura el miércoles 2 de diciembre de 1998, a las 11:00 a.m. con el nombre del antiguo presidente de Cametro, José Tomás Lander, el flamante “Terminal de La Bandera”. El más “moderno”, con “confort”, y cualquier cantidad de adjetivos extraordinarios a la “obra más moderna”, donde hoy se percata que efectivamente hay caos vial, las personas que llegan o salen no tienen cómo llegar y uno los observa en una especie de peregrinación con bolsos y maletas tratando de esquivar los carros que tratan de pasar los ocho canales en un sitio neurálgico. Claro, sin contar con la inseguridad, los taxis piratas o no estacionándose a lo largo de los bordes del distribuidor. Hay otro detalle adicional, la construcción originalmente era de tres naves y solo funcionan 2 porque la que da al Sur nunca entró en operación por inservible. Mas los medios de comunicación se prestaron al festival de la pantalla.
Como epitafio el cínico alcalde escupió ayer a los medios “que la Alcaldía Metropolitana debe analizar, en conjunto con el Ministerio de Infraestructura (Minfra), dónde podría realizarse un buen terminal de pasajeros para Caracas”.
¿Con qué autoridad
moral?