Para definir una política de transporte marítimo venezolano, es necesario considerar algunos conceptos y condiciones básicas, políticas y geográficas, que imponen las necesidades de ese modo de transporte. Por ejemplo, en lo geográfico, Venezuela está ubicada frente a una de las zonas de mayor intensidad de la navegación comercial de todo el planeta, ubicación que facilita el servicio para el transporte de sus cargas de importación y exportación, sin necesidad de invertir sumas de dinero para disponer de buques propios, pues no le son imprescindibles.
Por el contrario, el estado venezolano debe resolver necesidades sociales urgentes; como por ejemplo, la construcción de 2 millones de unidades habitacionales, para venezolanos sin techo bajo el cual cobijarse. No es posible entonces, la inversión en la adquisición de buques en el exterior, frente a necesidades tan vitales como la vivienda. Sin embargo, hay quienes cuestionan la adquisición de casas en Uruguay, que sustituirían viviendas precarias, cuyos residentes están en peligro de quedar sepultados por algún alud provocado por las lluvias.
En otro aspecto del tema que tratamos; para definir la política de transporte marítimo, hay que aguardar por definiciones previas y las de sus nuevos socios, luego del ingreso de Venezuela al MERCOSUR, que constituye el cambio de relaciones comerciales más trascendental que Venezuela ha dado durante los últimos quinientos años y un paso similar hacia la integración política suramericana, al que diera el 5 de julio de 1811. Me pregunto, ¿Será posible que estas circunstancias y marcos políticos y comerciales de tanta trascendencia tengan algún peso en los fundamentos de quienes exigen la adquisición de una flota de buques mercantes? Obviamente no, no ha pasado por sus mentes, que antes de decidir comprar una flota de buques, hay que negociar y cuantificar nuestro comercio en los dos sentidos, con nuestros nuevos socios. Algo sí está claro, nuestras exportaciones son fundamentalmente hidrocarburos y es natural, para favorecer nuestras exportaciones, que proveamos el transporte.
Este es un concepto que no parece claro en quienes exigen la adquisición de buques para nuestras importaciones. Ya hicimos el papel de tontos durante varias décadas, con los sacrificios para adquirir buques, que facilitaron las ventas de productos norteamericanos y europeos en Venezuela y contribuyeron a la destrucción de nuestra incipiente industria y de siglos de vocación agropecuaria en Venezuela. Por el momento, el estado venezolano debe y ha definido una política de transporte para sus hidrocarburos, a mi parecer acertada, que apunta a la ampliación considerable de su flota de buques petroleros, con el propósito de aumentar su autonomía, en una situación internacional que luce explosiva, en relación con los hidrocarburos, que justamente explica obstáculos, que no mencionan en la columna La Rosa Náutica , y posibles causas del atraso de los planes venezolanos para ampliar su flota petrolera. Tampoco se hace mención a la oposición de Estados Unidos a que Venezuela suministre petróleo a otros países hermanos y vecinos, que no tienen buques petroleros y necesitan mucho más nuestro petróleo que la nación norteamericana, que por cierto lo derrocha.
La prioridad política sobre la marina mercante venezolana debe ser, como en efecto lo es, para el Gobierno que preside Chávez, la atención a la población marinera, sometida al abandono creciente durante décadas, y a la discriminación institucional a partir de 1947.
Afortunadamente, cuando todo parecía perdido y decenas de comunidades costeras estaban sometidas a un proceso de desaparición, por el éxodo de sus pobladores hacia las ciudades, a engrosar cinturones de miseria alrededor de éstas, esas comunidades comenzaron a recibir los efectos positivos de las políticas sociales que ejecuta el proceso revolucionario, como la atención médica pública y gratuita, que ofrece la Misión Barrio Adentro, Mercal que suministra alimentos a precios solidarios, o la Misión Robinson, de alfabetización.
Naturalmente, eso no es suficiente; ahora se deben abordar otros proyectos, que generen empleos productivos para esas comunidades marineras, cuya actividad ha sido la pesca, mermada hasta casi desaparecer, por excesiva e indiscriminada explotación de la pesca de arrastre. Desafortunadamente, la Ley de Pesca y Acuacultura, promulgada en el año 2001, llegó tarde para evitar los graves daños de esa pesca, ejecutada sin restricciones durante décadas. Comunidades como las ubicadas en la Costa Occidental del Estado Falcón están urgidas por empleos, para miles de pescadores, en la medida que la riqueza pesquera del Golfo de Venezuela fue acabada por la pesca de arrastre, cuando no hubo autoridad que pusiera límites a esa actividad, ni velara por la preservación de esos poblados, cuyo éxodo dejaba abandonada a una extensa región estratégica de Venezuela.
La población de Río Seco, al oeste de la Ciudad de Coro, sufre por ejemplo hoy, una la veda necesaria sobre la pesca del camarón; miembros conscientes de la comunidad saben de la necesidad y protegen la veda, pero otros pobladores, privados de sus ingresos durantes meses, sin recursos para proveer a sus familias, presionan a los primeros para que consientan su violación. Frente a la urgencia de esas necesidades se deben iniciar proyectos en zonas como ésta, de la Costa Occidental de Falcón, que generen nuevos empleos.
He podido apreciar iniciativas del Ministerio de Agricultura y Tierra, en búsqueda de recursos humanos profesionales, para atender a las comunidades pesqueras; comprendo que ese Ministerio pretende darles la prioridad que ellas requieren, pero el problema es mucho más complejo, exige también la participación de otros despachos ministeriales, fundamentalmente Educación, para establecer programas de adiestramiento y capacitación en habilidades, destrezas y la enseñanza de conocimientos técnicos imprescindibles para que esos pescadores desocupados puedan desempeñarse en otras actividades, distintas a la pesca. Economía Popular, para dotar a estas comunidades de alguna infraestructura mínima, para que atiendan en parte la demanda de servicios costa afuera de la industria petrolera.
En el mismo sentido, de abrir nuevos horizontes laborales a sus pescadores, Venezuela necesita una visión distinta del modo de transporte acuático, para ponerlo al servicio del interés nacional, en esa visión debe estar presente el transporte de cabotaje y la demanda de servicios de la industria petrolera, en sus actividades costa afuera, a la que ya nos referimos. El recurso humano para esas actividades debe y sería lo ideal que así fuera, por el hábito a la vida en el mar, proceder de las comunidades de pescadores de la costa venezolana. El obstáculo para que ese doble efecto positivo se produzca, es decir, satisfacer la demanda de un recurso humano habituado y capacitado para la vida en el mar y abrir oportunidades de empleo para poblaciones afectadas por injustas políticas pesqueras del pasado, radica en que las comunidades marineras no tienen acceso a ningún programa de formación y capacitación que los instruya en los conocimientos náuticos, en las pequeñas embarcaciones y en los equipos de éstas. Esa formación les fue negada desde 1947, por Decreto de la Junta de Gobierno, y a partir de entonces se creó un obstáculo creciente para la navegación de cabotaje con pequeñas embarcaciones.
A la luz de todas estas circunstancias, qué duda cabe acerca de cuál es la prioridad de la marina mercante, sino el marino; de tal manera que podemos concluir en una exhortación al gobierno, para que continúe y profundice la labor de las Misiones en las comunidades pesqueras y preserve en ellas a sus pobladores.
Ya insistimos, en la entrega anterior, en la prioridad política sobre la marina mercante venezolana, que a nuestro criterio debe ser la atención a la población marinera, como en efecto lo es para el Gobierno actual. Abordemos ahora la construcción naval de pequeños buques, el transporte de cabotaje, la necesidad de una nueva concepción del puerto venezolano y de rectificar la visión equivocadamente separada de los modos de transporte.
Industria naval.- La experiencia acumulada en la construcción de pequeños buques para la pesca de arrastre, de remolcadores, lanchas y gabarras para la industria petrolera debe ser preservada y los astilleros que realizan esa actividad industrial objeto de atención y fomento de sus actividades por el estado. Por otra parte, es necesario iniciar y fomentar procesos de investigación tecnológica en las universidades nacionales que, integrados a otras disciplinas, generen más conocimientos para la construcción y preservación de buques, para el manejo y preservación de las cargas en el modo de transporte marítimo y la fabricación de equipos con los que se dota a los buques, conforme a la actividad para la cual serán destinados.
La construcción naval es una actividad que genera gran número de empleos y Venezuela deberá construir o en su defecto importar pequeños buques para las necesidades marítimas de su industria petrolera y para sustituir en parte el número de camiones que importa, para el transporte de cargas pesadas en rutas nacionales.
Transporte acuático y de cabotaje.- No se trata de reemplazar al camión, no será posible, pero sí de racionalizar el uso de los modos complementarios de transporte, práctica que Venezuela abandonó hace unas décadas. Para que esto funcione es necesario retomar la integralidad que caracteriza a un sistema nacional de transporte, pues la administración por el estado, del transporte en Venezuela, ha sido absurdamente dividida, en pequeños órganos autónomos, pareciera que a propósito, para evitar la visión de integralidad que debe tener.
Actualmente el Gobierno del Presidente Chávez adelanta obras diferidas durante décadas, para mejorar el transporte en Venezuela, como la construcción y rescate de vías ferrocarrileras, abre nuevas rutas de transporte aéreo y sirve comunidades con aviones del estado, pero está pendiente la concepción de un sistema integral, que abarque a todos los modos de transporte, al acuático incluido, y una visión distinta de este modo de transporte, para ponerlo al servicio de los intereses nacionales, en particular a la navegación de cabotaje, a la que hay que favorecer con las facilidades que de hecho y de derecho recibe el transporte terrestre, para que el modo acuático lo reemplace donde sea posible.
Nueva concepción del puerto venezolano.- Los puertos por ejemplo, no son materia exclusiva del transporte marítimo o fluvial; los puertos son lugares de trasbordo o cambio intermodal de cargas en tránsito. Y de esos puertos para el cambio intermodal de los medios de transporte, es necesario destacar al muelle de cabotaje, como tema fundamental, que debe ser tratado con mucha atención y cuidado.
El puerto de cabotaje, o simplemente el muelle de cabotaje, como parte de un puerto mayor, deben ser construidos e integrados a un sistema de transporte intermodal, que responda de manera prioritaria al interés y las necesidades del transporte nacional y de la producción de las comunidades inmediatas. En ese mismo sentido, el puerto o muelle de cabotaje no puede ni debe ser objeto de las dificultades propias para acceder a los puertos de importación, ni afectados por las restricciones aduanales de la que son objeto los puertos para el comercio internacional. Se trata de puertos o muelles para el transporte nacional; puertos para el cabotaje, para la extracción de productos agropecuarios o industriales en algunos casos, y no sólo para materias primas; un concepto que ha sido desdibujado por ese proceso de desintegración del que ha sido objeto el transporte en Venezuela.
La construcción de un gran número de pequeños muelles para el cabotaje, a lo largo de la costa marítima y de las riveras de ríos navegables, y el fomento y financiamiento para la incorporación de una flota de pequeños buques desahogaría en parte el pesado tránsito por carreteras, disminuiría costos de mantenimiento de éstas y haría más eficiente el transporte nacional. Zonas de difícil acceso, por falta o mal estado de carreteras y durante épocas de lluvia, se harían accesibles por vía acuática, para transportar su producción e insumos.
*Cap. de Altura (Re) de la Marina Mercante
