Cooperativa de Servicios de Transporte Aéreo y Conexos.
Exposición de MotivosI
Venezuela, un país con una ubicación geográfica ventajosa, prácticamente en la mitad del continente americano, con una amplia plataforma costera frente a todo el mar Caribe y sus países. Con grandes riquezas naturales, infinidad de posibilidades turísticas, gran capacidad industrial instalada con potencial de exportación, y además, un alto ingreso per capita debido a sus exportaciones petroleras.
Todo esto debería indicar un gran desarrollo de la explotación de servicios aéreos en todas sus modalidades, es decir, transporte de carga y correo, transporte de pasajeros nacional e internacional, servicios de aviación corporativa, servicios de aviación turística, recreativa, de servicios agrícolas y escuelas o universidades de aeronáutica.
Nada de eso ha ocurrido en la última década, por el contrario, el mediano desarrollo de la actividad aérea que alcanzó un clímax entre la década de los 60 y 70 fué, junto con otras actividades desarrolladas en el país, reduciéndose paulatinamente hasta los niveles que tenemos hoy en día, atribuyéndose esto principalmente a la “crisis” en toda la región, y que llevó a la desaparición de las líneas aéreas nacionales Avensa, Aeropostal y Viasa entre otras del continente, la primera de ellas privada y las dos últimas, líneas bandera del Estado Venezolano.
Sobre esto se podría hablar mucho, acerca de cómo desaparecieron estas líneas aéreas, por qué fueron cerradas, privatizadas o transformadas, convirtiéndose en una aberración de lo que debe ser la explotación de la actividad aérea en un país, ya se hará en su contexto.
Antes he colocado la palabra “crisis” entre comillas, porque llama la atención que en medio de los problemas económicos y socio-políticos de la región las líneas aéreas norteamericanas y europeas incrementaron su mercado en la zona de una manera dramática. Las líneas aéreas norteamericanas se apoderaron del mercado internacional del continente, tanto de pasajeros como de carga y correo, utilizando la política del poderoso gobierno de los EE.UU., de descalificar a estados de la región en materia de seguridad aérea, a través de categorías creadas e impuestas por la “Federal Aviation Administration” (FAA), impidiendo de esta manera a las líneas aéreas de estos países el acceso al mercado norteamericano, pero dando plena libertad a las aerolíneas norteñas para operar en estos países “inseguros”. Con muy pocas excepciones los estados de Centro y Sudamérica y el Caribe aceptaron sumisamente este trato absolutamente carente de reciprocidad, incluida Venezuela.
Internamente, la política de privatizaciones llevada a cabo en el país, siguiendo los lineamientos del neoliberalismo, produjo el cierre de Aeropostal, y la privatización de Viasa en favor de la estatal española Iberia, que luego de cinco años de operación en manos extranjeras sería quebrada fraudulentamente, y de esa forma se quedaba Iberia y otras europeas con el mercado entre Europa, Sudamérica y el Caribe, que venía consolidando Viasa desde los años 60.
Al acabar con las mayores líneas aéreas venezolanas, también se acabó con las más importantes organizaciones gremiales que quedaban en el sector aéreo, procediendo Avensa-Servivensa y otras líneas más pequeñas a emplear personal bajo un sistema de “simulación” de la relación laboral, lo que siendo una burla a la Ley, afecta especialmente en el transporte aéreo, la dependencia y responsabilidad solidaria que debe existir entre la empresa, trabajadores y usuarios, y esto dió al traste con lo quedaba de Avensa y bajó los niveles de calidad del transporte aéreo en el país.
Hoy en día las aerolíneas nacionales que operan en el país, y pretenden cubrir rutas internacionales tienen características muy particulares que nos llevan a suponer que no se harán ni más sólidas, ni más grandes, y nunca llegaran a cubrir el vacío dejado por las anteriores líneas aéreas del estado, mucho menos llenarán las expectativas de lo que debe ser una “Línea Aérea de Bandera Nacional”.
La más grande de ellas, Alas de Venezuela, que utiliza el nombre comercial de Aeropostal, pero que no tiene nada que ver con la Línea Aeropostal Venezolana, que fue cerrada por el mismo Estado propietario, se inicia con negociaciones turbias en la compra de los activos dejados por la fallida, entre ellos el nombre, y obsoletos equipos DC-9, que hasta el momento no han sido sustituidos por ningún equipo moderno, excepto unos también caducos MD-80s.
Desde el inicio de esta nueva versión de Aeropostal, el propietario tuvo que enfrentar juicios a nivel internacional por problemas con el financiamiento mediante el cual se hizo de estos bienes, las relaciones con los trabajadores han sido marcadas por el terrorismo empresarial, y los problemas económicos están a la orden del día. Las rutas internacionales a los EE.UU., las cubre una empresa americana, que utiliza aquí el nombre y colores de Aeropostal, pero que entra y sale de los Estados Unidos como empresa y bajo normas legales americanas. Las rutas a Europa las operaba una empresa española, que utilizaba los derechos de Aeropostal para operar ella también en las rutas.
Avensa o su mampara Servivensa al parecer ha cesado definitivamente operaciones, dejando a la totalidad de los empleados sin ningún tipo de prestaciones sociales, y sin ningún bien sobre el cuál efectuar reclamos, debido a la simulación tanto en las relaciones laborales, como en la conformación misma de la empresa en cuanto a accionistas y activos.
Los obsoletos equipos B-727 y DC-10 que operaba Avensa, así como las rutas internacionales, una ruta a España, y otra a Bogota-Quito-Lima, que todavía cubría sin mucha regularidad, han sido utilizados por Santa Barbara Airlines. Con la suspensión de vuelos de los DC-10s esta operación (España) se está efectuando también con equipos y tripulación de una empresa extranjera, y queda un fiel B-727 haciendo la ruta del sur.
Hay otras líneas aéreas nacionales pequeñas con equipos DC-9, B-737 y turboprops de nueva generación, pero están muy lejos de llenar el vacío dejado por las anteriores líneas del Estado, y los empresarios dueños de estas, no han sido capaces de unirse para crear una operadora de más envergadura.
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Todo lo anterior es un preámbulo para tratar de buscar una salida novedosa o “revolucionaria” a esta situación crónica del transporte aéreo venezolano. Hasta ahora tuvimos dos tipos de líneas aéreas nacionales ; del Estado como Aeropostal y Viasa, y privadas como Avensa, Acerca, Rutaca, Lai, Avior, Laser, Santa Barbara y otras ahora desaparecidas, También tuvimos una mala experiencia de privatización con Viasa cuyo final es por todos conocido.
Ninguna de estas modalidades ha resultado en el largo plazo por razones que consideraremos brevemente. Las líneas aéreas, como otros negocios en manos de la administración pública, tuvieron los defectos de ésta, es decir, ineficiencia, burocratización, corrupción, y en general falta de visión de servicio. Al final fueron cerradas por razones políticas y económicas. Las privadas nunca han sido bien administradas por la “viveza” de una parte del pseudo-empresariado venezolano, que ve este tipo de negocios como factor de poder y de lucro relancíno en su eterno aprovechamiento de las relaciones con el gobierno, y donde los trabajadores siempre son explotados y no participan de las decisiones que los afectan. En estas empresas no se invierte en tecnología, calidad, seguridad y profesionalismo, tan necesarios en el transporte aéreo, por la alta responsabilidad hacia el usuario.
Nuestro planteamiento para formar una Línea Aérea Bandera, y cubrir otros servicios conexos a este sector, incluido el turístico, es que no esté en manos del Estado ni tampoco del empresariado, tenemos experiencias en ambos sentidos, vivimos la Viasa y la Aeropostal del Estado, la Avensa privada, la Viasa privatizada en manos de Iberia. Además tuvimos experiencias tratando de formar líneas aéreas entre trabajadores y empresarios, donde por supuesto los trabajadores dieron todo su trabajo y esfuerzo para lograr esta nueva forma de empresa aérea en Venezuela, y al final todo se perdió porque la parte del capital no se arriesgó en este tipo de proyecto.
Vemos como salida, el desarrollo de la actividad en red horizontal, sin capitalistas patrones, en manos de los trabajadores, el Estado, y la sociedad en general como usuarios del sistema, y muy importante, sin la posibilidad de que la empresa o las empresas que se formen puedan ser vendidas en acciones, y el trabajo del colectivo termine en manos de algún inversionista “emprendedor”.
Esto tiene sólo una estructura viable, y que además es bien conocida como lo es la forma de cooperativa. Claro, cuando oímos “cooperativa” tendemos a pensar en una siembra, una línea de busetas por puesto o de taxis, una pequeña empresa de mantenimiento, un pequeño mercado de alimentos, etc. y no estamos lejos de la verdad, hasta ahora no se ha enfrentado un negocio de gran envergadura, como lo es una línea aérea nacional e internacional, de pasajeros y carga, con sus actividades conexas como transporte terrestre, turismo, hotelería etc. con el sistema cooperativo.
No es que no se pueda hacer, sino que siempre se ha visto la organización cooperativa como algo viable solo para pequeños grupos emprendedores, de poca o mediana especialización, donde por cierto ha dado muchos buenos resultados.
Es precisamente eso lo que debemos hacer, actuar como un gran grupo organizado, con características muy especiales de preparación, experiencia, trabajo y solidaridad, que es lo que es el sector aéreo de todo el país, y formar una gran cooperativa que sea la encargada de crear una Línea Aérea Bandera Venezolana, y a su vez otras empresas cooperativas para todos los servicios relacionados con el transporte aéreo. Aquí se debe ser muy claro: “NO ES QUE LA LÍNEA AÉREA SEA UNA COOPERATIVA”. La alta especialización del transporte aéreo, ha llevado a que esta actividad este regida por leyes, reglamentos y procedimientos de orden internacional, que no permiten que la estructura de una Línea aérea sea como la de una cooperativa, lo que se propone es que la cooperativa sea la propietaria de la Línea Aérea.
En esta gran cooperativa se incorporaran inicialmente como asociados, además de los trabajadores del sector, las instituciones del Estado que estén relacionadas con este, como lo son el INAC, MINFRA, Fuerza Aérea, Institutos de Aeropuertos y Ministerio de Turismo. Luego de estructurada la Línea Aérea, se debe asociar a la Cooperativa todas las instituciones del Estado con sus trabajadores, las organizaciones de trabajadores y profesionales, las universidades y finalmente todos los potenciales usuarios de los servicios, de manera que a esta Cooperativa, que será la propietaria de la Línea Bandera, pertenecerán los trabajadores, el Estado, y en general a una gran parte de la sociedad venezolana, siendo posible de esta manera asegurar la calidad y bajo costo de sus servicios, y su duración en el tiempo, independientemente de las condiciones adversas que puedan experimentar mundialmente las empresas que explotan el transporte aéreo, y cuyo objetivo primario es el rendimiento de las inversiones de capital colocado en ellas.
En este esfuerzo colectivo asociativo, nos apoyaremos en la Constitución y la nueva Ley Especial de Asociaciones Cooperativas, en cuyos antecedentes encontraremos toda la justificación que necesitamos para emprender este proyecto, estando seguros de contar con la participación activa del Gobierno Revolucionario para lograrlo.
Cáp. Jorge A. Atilano Medina
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